书名：BIKE FIT骑行姿势设定指南 （第3版）
ISBN：978-7-115-66264-4
本书由人民邮电出版社发行数字版。版权所有，侵权必究。
您购买的人民邮电出版社电子书仅供您个人使用，未经授权，不得以任何方式复制和传播本书内容。
我们愿意相信读者具有这样的良知和觉悟，与我们共同保护知识产权。
如果购买者有侵权行为，我们可能对该用户实施包括但不限于关闭该帐号等维权措施，并可能追究法律责任。
著 ［英］菲尔·伯特（Phil Burt）
译 潘 震
责任编辑 王朝辉
人民邮电出版社出版发行 北京市丰台区成寿寺路11号
邮编 100164 电子邮件 315@ptpress.com.cn
网址 http://www.ptpress.com.cn
读者服务热线：(010)81055410
反盗版热线：(010)81055315
Copyright © Phil Burt, 2022.
Illustrations © XAB Design.
This translation of BIKE FIT 2ND EDITION: Optimise Your Bike Position for High Performance and Injury Avoidance is published by Posts & Telecom Press Co., LTD
by arrangement with Bloomsbury Publishing Plc.
All rights reserved.
骑行运动的流行让骑行人口数量激增，但随之而来的是骑行造成的疼痛和运动损伤等，这一切的“元凶”是自行车设定（Bike Fit）和骑行姿势的不正确。本书直击这两个痛点，详细讲述了如何正确设定自行车和调整骑行姿势。阅读本书后，无须专业知识或特殊工具，读者自己就可以完成几乎所有的Bike Fit操作。如果你的身体已经出现了一些典型的疼痛和运动损伤，书中也有一些简单有效的解决办法供你参考。
本书适合所有骑行爱好者，尤其是新手学习阅读；本书也是参与骑行竞技人员的必备图书之一。
作者、译者和出版社等已经尽一切努力确保本书内容准确合理，读者若是由于使用本书而出现任何伤痛或损失，作者、译者和出版社等都将不会为此承担责任。
很高兴看到这么多人喜欢骑自行车，但我发现很多人所骑车子的设定很差。
当我和新手交流的时候，他们总是抱怨屁股疼、背疼或是膝盖受伤了。他们说自己也曾想要认真参与自行车运动，但是身体会不舒服，比如会疼痛，所以没有什么骑行乐趣可言。
这让我很不解，因为我喜欢骑车，而且觉得它很有趣。我认为人们骑车时之所以会感到痛苦，100 次中有 99 次是因为自行车的设定不恰当，而不是因为车座太硬或是运动太激烈。有些人在参加慈善赛或骑游赛活动（非竞技类的骑行活动）之前会来找我。尽管他们也许只是第一次参加骑行活动，但咨询的都是一些训练技巧方面的问题。
他们想知道应该多长时间骑一次，每次该骑多远。我会告诉他们，在关心这些问题之前，首先要确保自己的骑行姿势正确。
骑行姿势不正确就有点像是穿着别人的鞋跑步。我经过反复尝试才找到适合我的正确的骑行姿势，这也有赖于教练和经验丰富的车手的专业建议。
我后来以同样的骑行姿势骑了 15 年，现在我不需要用尺子就能知道 5 个接触点（臀部、双手和双脚）是否适合我，完全凭感觉就可以了。我可以随意骑上一辆车，然后告诉你这个车座是否高了或低了。
作为一名职业车手，你会非常习惯于自己的骑行姿势，而且对任何变化都非常敏感。我记得在2003年的上半赛季，我的车座偏高了一些，虽然只有一点偏差，但我的膝盖马上就出现了问题。
近10年来，帮我解决这类伤病问题的就是菲尔·伯特（即本书作者）。我曾与无数的理疗师合作过，但是在北京奥运会和伦敦奥运会之前，我会花大量的时间与菲尔交流并寻求他的建议，所花的时间几乎和与教练在一起的时间差不多。
实事求是地说，他对我身体健康的贡献不输给其他任何人，尤其是在备战伦敦奥运会的时候，那时我已经 36 岁了，身体状态不是很好。他不仅人很和善，而且身材高大，所以能够比别人更好地调节我的背部姿势。
在自行车骑行姿势方面，菲尔是一名真正的专家。如果我早点认识他，那我在20多年前也许就不用那样反复地进行错误的尝试了。
可喜的是，他现在已经把自己的知识浓缩在了这本书中。一直以来我都建议车手去咨询经验丰富的车手、教练、理疗师或车店的专业人士。但现在大家还有另一个选择，那就是阅读这本书。
希望当我骑车超过别人时（也可能是别人超过我，因为我已经退役了），我能够赞赏别人的骑行姿势，而不是遗憾地感慨：如果他们的车座高度正确，肯定能从自行车运动中获得更多的乐趣并避免受到伤害！
我相信每个人都会明白，如果穿着自己的鞋子跑步，那么跑起来肯定会更舒服、更有效率，也会获得更多的运动乐趣。
克里斯·霍伊爵士
我是一个喜欢研究的人。我热爱探究事物，找到其中的规律或效率增长秘诀，所以你应该会猜到自行车设定 （Bike Fit） 和骑行姿势调整正是我的兴趣所在。
的确如此，在我职业生涯最辉煌的那 10年里，我热衷于研究骑行姿势和效率。当时我与我的教练彼得·基恩通力合作，他是一名广受尊敬的世界著名运动科学家。作为一名职业车手，我所参加的比赛的时长从 4 分钟到 3 周不等，所以我们当时在许多不同的领域进行了探索试验，这些领域包括爬坡、长距离骑行、场地追逐赛，当然还有计时赛。
我们早期的工作是研究计时赛和场地追逐赛的骑行姿势。在一面全身镜和一辆功率车的帮助下，我们发现自己以前在骑行姿势上的观念非常闭塞、保守。
我们在功率车上可以做各种各样的动作，而且能够避免反复拆卸或更换自行车零件的麻烦，自由地考虑骑行姿势的几何结构。实际上，功率车除了有车座、脚蹬和车把之外，一点都不像是自行车，但是后来的实践证明这是一个巨大的突破。
有一次，我们研究空气动力学骑行姿势。我们把全身镜放在正前方以查看正面的骑行姿势，然后改变骑行姿势，让身体的迎风面最小，并监测不同骑行姿势的力学效率。由于功率车的形状较特殊，所以我们开始时只靠感觉来摸索而没有进行测量。直到我们感觉某个骑行姿势足够正确，而且我自己也能按照这个骑行姿势保持足够长的时间后，我们才会进行测量，并研究这个骑行姿势与车架尺寸、把立长度等参数的关系。如果我们当时使用的是标准的自行车，那么我们就会觉得改变的空间不大，这样的想法会阻止我们去探索并发现目前未拥有的骑行姿势。从那时起，我们就从未在骑行姿势调整期间进行测量，而是直到完成相关评估后才去测量，从而避免由于自己的偏见而忽视更重要的数据。
我们在研究爬坡姿势时仍然采用这种方式。我们这次的目标是找到一种高效且可持续的骑行姿势，从而应对环法自行车赛中的那些山地赛段。为此，我们在探索中率先使用了跑步机，首先在英国布莱顿（又译为布赖顿）大学实验室里研究、记录和改变骑行姿势，然后通过持续数小时的爬坡来强化肌肉，同时利用加热灯模拟比赛中的环境条件。
无论你在为哪一种骑行类型而优化骑行姿势，需要考虑的因素都非常多：对微量姿势调整的个人敏感度、个人体形、个人肌肉发达程度、骑行服、锁鞋、骑行距离，以及正在使用的自行车类型和将来想要参加的赛事类型等。这些因素会影响整体的“姿势调整方案”。
你会注意到“感觉”这个词在本书的叙述中反复出现，这当然是有原因的。在探索复杂的骑行姿势的过程中，我们从未发现有什么神奇的公式。我现在彻底相信，Bike Fit现在没有唯一的解决方案，将来也不会有。但是我认为现在出现了许多能够得出科学结论的正确做法和满足各种骑行需求的可行方案，而这些做法和方案也被收录在了本书中。
菲尔·伯特与众多世界顶级运动员倾力合作，在Bike Fit上倾注了大量的时间和精力。另外，他还将更多的跨学科知识融入其中。
如果你也和我一样相信 Bike Fit 是科学的各种主观判断的融合，我想你将会在本书中找到令自己满意的答案。
克里斯·博德曼
在我看来，无论你是参加环法自行车赛的选手、自行车项目奥运冠军，还是健身骑手，“完美骑行姿势”的说法对你来说本质上都是一个伪命题，因为它受到很多变量的影响。
骑行姿势是不断发展变化的。例如骑行类型（计时车和山地车的骑行姿势差别很大）、车下因素（关节活动度改善等正面因素或者受伤等负面因素），甚至是不同的训练时期（冬天会选择更加放松的骑行姿势进行冬训）都会影响骑行姿势，因此，自行车设定（Bike Fit）应该是车手或车队工作人员在骑行过程中随机应变完成的。我作为一名自行车设定师（Bike Fitter）也在持续学习，因为从每一位车手身上都能有所得。
这一切都要从我大学毕业开始说起。虽然学的是药理学，但我很快就发现自己并不想在实验室里工作，也不想当药品推销员，我更希望能面对面地帮助他人，因此最终选择在曼彻斯特做理疗工作。上学期间，我曾在曼彻斯特橄榄球俱乐部工作过，后来又去过澳大利亚和新西兰，然后在法国的库尔舍韦勒经营了一家滑雪培训机构。机缘巧合，回到英国后，我在塞尔鲨鱼队找到了一份工作。我在俱乐部工作的这3年里，我们队可以说是英国橄榄球俱乐部的主导力量。2006年，也就是我在那里工作的最后一个赛季，我们赢得了英超冠军。
之后，我在英国体育学院找到了一份工作，涉及骑行和水球两个项目。后来，我逐渐转为在英国自行车协会全职工作。我以前的工作主要关注橄榄球比赛中碰撞造成的软组织创伤，而现在要面对车手与车辆之间的复杂问题。这是一个艰难的学习过程。当时我想找一本相关的图书都找不到。我不得不去伦敦接受Bike Fit的培训（最终写了一本想找却找不到的书）。回想一下，我之前接触过橄榄球、壁球、滑雪、水球等多个项目，这些经历对于我现在接触庞杂的骑行人群而言是非常宝贵的经验，因为其中很多车手都曾经，或仍然在从事另外一项体育运动。
在英国自行车协会工作的那段时间非常令人激动，“奖牌工厂”和“秘密松鼠会”的故事成为佳话。一切都是从彼得·基恩开始的，之后合作的人还有克里斯·博德曼、史蒂夫·彼得斯，以及戴夫·布雷斯福德等。其中的简单逻辑是，奖牌带来更多的资金，有了资金又可以去提升成绩，结果自然是获得更多的奖牌，如此循环。最有把握获得奖牌的项目是场地赛，此项目可以最大限度地排除运气和外部因素，自然也是我们的工作重点。2006年，戴夫·布雷斯福德做出了一个令人难以置信的大胆决定——将一半的预算给了克里斯·博德曼，只说让他专心去购置最好的自行车、配件和连体服。结果我们在2008年北京奥运会上取得的成绩是革命性的，远超我们的投入。
在这届奥运会上的成功让戴夫·布雷斯福德获得了一个机会，他开始寻找一些公司来赞助一支职业公路自行车队，“天空车队”就此诞生。他大胆地宣称，5年内将有一名英国人获得环法自行车赛的冠军，这无疑让一些人感到惊讶。我被派去调研职业公路自行车赛的车手，我得出的简单结论是，车手并不是非常专业，如果我们以场地赛的方法来培训，他们还有很大的提升空间。职业公路自行车赛，尤其是在欧洲大陆上，当时是一项仍然植根于传统和教条的运动。后来，它“搭乘”着天空车队及其他车队，艰难地进入了一个崭新的时代。例如，以前从没有哪支车队的车手在赛段结束后通过骑行台冷身，当时其他所有车队的车手都在嘲笑我们。然而，如今这个行为已经成为一个常规操作。
2012年，布拉德利·威金斯赢得了环法自行车赛的冠军，其在伦敦奥运会上也取得了成功，天空车队和英国自行车协会所做的一切终于有了回报，戴夫的豪言壮语成为现实。我因能参与其中而感到万分荣幸，那个夏天令我永生难忘。
2012年后，我在英国自行车协会中的角色发生了一些变化：继续担任理疗师，同时更多地参与设备研发和Bike Fit项目，并成为秘密松鼠会的一员。我的部分工作是为2016年里约热内卢奥运会做准备，而车座引发的健康问题，尤其是女性车手的这类问题是我研究的重点。很多车手都在经受车座引发的伤害，为此耗费了宝贵的训练时间，但是为了避免尴尬，大多数车手选择了忍耐，因此没有引起教练和其他工作人员的重视。我的调研结果不得不让天空车队开始质疑国际自行车联盟（Union Cycliste Internationale，UCI）对于车座倾斜角度的规定，因为我认为UCI所要求的车座保持水平会引发问题。最终，天空车队的领导成功说服UCI修改了这条规则，允许车座设置最大9度的倾斜度，这大大提高了所有车手的舒适度并改善了他们的身体健康状况。
本书的第1版也是在那个时期写的。我还记得第一次跟出版社沟通时被问到为什么要写这样一本书，我回答因为目前市面上还没有这样的书，他们的回应让我有些不知所措—没有，为什么就要有呢？最终，他们相信了这本书确实有市场需求。然后，我开始做对我来说最困难的事情—写一本书。我对自己最终的作品感到非常自豪。第1版的核心也正是本书的核心，只不过现在拥有更多经验的我，再看第1版，感觉其中缺失了很多内容。
2016年的里约热内卢奥运会是我第三次参与奥运会工作，我们再次成功超越了预期。然而很明显，世界其他地方，尤其是澳大利亚、法国、荷兰、美国和新西兰，正在缩小与我们的差距。我不认为这是由于我们自己出现了任何失误，而是这些国家在技术方面迎头赶上，另外还有一个事实——一代卓越的车手正在走向职业生涯的结尾。
我觉得，我在英国自行车协会度过的这段奇妙的时光，到此也应该画上句号了。我将注意力从精英车手转向更广阔的骑行世界。我在英国自行车协会所做的一切，几乎都是为了赢得奖牌，与屈指可数的车手合作，满足他们的需求，开发只会让少数精英车手受益的设备。但我想要接触更多车手，丰富自己的知识和经验，帮助广大骑行者。
我花了两年时间才下定决心辞职，尽管英国自行车协会允许我兼职，但我知道必须彻底放下，我才能去做自己想做的事情。以前的同事，如史蒂夫·彼得斯和克里斯·博德曼，也都鼓励我关注普通骑行者，我的家人也非常支持我的决定。
我在曼彻斯特健康和运动表现研究所开设了自己的Bike Fit工作室。前几年我每天只和几位精英车手合作，后来，突然之间，各式各样的骑行者都找上门来。应该说，一开始这样的场面确实有点吓人，而且对我来说这又是一个艰难的学习过程，但同时，我可以完全按照自己的想法工作，无须听命于其他教练或经理。我的客户有铁人三项运动员、比较晚才开始骑车的运动型车手，甚至新手——每次工作都是一个学习的机会，我觉得我正在做出真正的改变。应该说，帮场地自行车手将每圈完成时间减少千分之一秒，进而赢得金牌，那感觉确实很好。但是，让那些因受伤、承受疼痛和精神折磨而无法骑自行车的人重新开始并持续骑行，那种满足感要更强烈。我也离开了秘密松鼠会，与其研发那些只会在奥运会上使用两周的装备，还不如和多家公司合作，去开发所有车手都用得上的装备。因此，我有了写本书新版的想法。正如前面讲到的，之前出版的书遗漏了很多内容，更重要的是，我自己和这项运动也向前发展了。如今，我的经验更加丰富，对于来自不同分项、不同目的、不同背景的车手有了更深刻的了解。相信大家都能看到，越来越多的女性加入了这项运动，砾石路骑行出现，铁人三项持续火热，还有许多人热衷于室内骑行和虚拟骑行电子竞技。
我很清楚，并不是所有的车手都负担得起专业Bike Fit的费用，所以我写本书的目的是为所有人提供知识，让他们开始自己的Bike Fit之旅，不断调整和优化自己的骑行姿势，从而满足他们的骑行需求。我还记得，当有客户拿着旧版书来找我签名，并告诉我那本书帮他解决了问题时，我非常欣慰。我相信，本书可以帮助更多人，让他们得以无痛骑行。
看看不同照片上的职业车手，你就会看出骑行姿势的演变过程。福斯托·科皮是一名伟大的意大利明星车手，20 世纪 40 年代至 50 年代是他的辉煌时期。他的车座低而车把高，其他同时代的车手也是如此。雅克·安克蒂尔成名于20 世纪 50 年代末，并在 60 年代早期统治着环法自行车赛场。他的车座高度仍然较低（他的双腿并没有像现代车手一样伸展开），但是骑行姿势看起来十分优美。他的上半身舒展地趴在自行车上，看起来很符合空气动力学。其他车手自然也是尽量去模仿他的姿势。骑行姿势的变化总是由同时代最伟大的车手带动起来的。
在安克蒂尔之后，伟大的车手埃迪·梅尔克斯是另一种骑行姿势的推动者。他的车座更高了，几乎和现代车手的一样高。梅尔克斯是一名微观调整者，经常要调整车座和车把的高度。
意大利国家奥林匹克委员会（Italian National Olympic Committee，CONI）在 1972年出版了历史上第一本 Bike Fit 手册。意大利研究人员考察了一群 20 岁左右且成绩优异的男子职业车手，然后总结了他们骑行姿势的共同点。他们认为，正是因为这些车手都骑得很快，所以大家都应该模仿他们的骑行姿势。最后汇总研究成果的出版物被誉为“意大利骑行《圣经》”，而且该出版物在很长的时间里都享有较高的声誉。这意味着许多人可能会被迫采用某些特定的骑行方式。例如，那本书中提倡内八字脚的踩踏风格，膝盖几乎要碰触到上管。现在，我们知道很多人根本无法适应这种骑行方式。
此时，比利时人出场了。和意大利一样，比利时也是自行车运动的热土。但是比利时人一直坚持只从侧面观察车手的骑行姿势，只不过在测量时添加了一种分段测量的方法。这是第一次有人试图用胯高（即脚底到会阴部的距离）来推断出适用于某个人的理想车架尺寸和骑行姿势。
在20世纪80年代，有一个公式广泛流行。这个公式之所以流行，主要靠的是法国传奇车队经理西里尔·吉马尔的宣传，而不仅是因为美国的环法自行车赛冠军格雷格·莱蒙德采用了这一公式。这个公式被称为吉马尔-莱蒙德公式，它以厘米为单位测量胯高，并将其乘0.883，从而得出合适的车座高度（从五通中心到车座顶端的垂直距离）。吉马尔 - 莱蒙德公式有一些大胆的假设，其中一个重要假设就是所有人的身体比例都是相同的。例如，它假设每个人的腿长都与后背和手臂的长度成一个特定的比例。可惜的是，实际情况并非如此。我们每个人都有不同的体形，而且身体各部分之间的比例也各不相同。
如果按照人的身高、身体各部分之间的比例，例如腿长和背部长度的比例关系进行统计，你可能会看到类似于第9页正态分布图的情况。
利用胯高推断车架尺寸和骑行姿势的方法适用于位于正态分布图中间的那些人，也就是那些“正常”人群；对其他人而言就会有不同程度的偏差。例如，一个腿长而背部较短的人，他在车座上会很舒适，但是无法舒服地握住车把；腿短而背部很长的人（如克里斯·博德曼）可以充分地伸展身体，但是车座又太高了。
考虑到不同人之间柔韧性和控制力的差异之后，情况就变得更加复杂了。从肢体测量得出的简单推断无法顾及这些因素。我曾经在环瑞士自行车赛的计时赛后骑上布拉德利·威金斯的自行车。我身高约 1.93 米，比威金斯略高一些。但是我几乎骑不了他的车子，而且感觉很痛苦。他经过多年的训练已经具备极高的腘绳肌灵活性，所以才能够采用这种超级高效且强力的骑行姿势进行踩踏。
另一名革新者安迪·普鲁伊特一直在美国科罗拉多州的博尔德运动医学中心工作。过去30 年来，他一直专注于自行车运动医学领域的研究工作。他是第一个为车手撰写了一本真正有所帮助的医学指南的人。这本指南是目前为数不多的从动态角度探索Bike Fit 概念的图书之一。动态 Bike Fit 研究的是处于骑行动态中的车手的姿势，而不是车手在自行车上静止的骑行姿势。这本指南在 Bike Fit中引入了 3D 视角，也就是考虑了正面视图，即从正前方观察车手的骑行姿势。
人们花了很长时间才完善了采集的数据，以及将 Bike Fit 服务提供给广大非职业车手。目前动态 Bike Fit 已经逐渐取代静态 Bike Fit。人们现在可以去车店和工作室评估并纠正骑行姿势，从而提升骑行表现、舒适度或避免受伤。
安迪·普鲁伊特的同事托德·卡佛在 2007年帮助我们改变了实施 Bike Fit 的方式。托德·卡佛为我们开发了第一套简单易用且专用于自行车的 3D 动态分析系统—Retül 系统。这套由硬件和软件组成的系统不仅能在几秒内记录人体特征数据，而且能记录自行车数据。这改变了 Bike Fit 的规则——现在一名自行车骑行爱好者可以去工作室或者车店，然后在几小时内就能享受到采用最先进技术的动态 Bike Fit 服务，而不用花费好几天。
动态 Bike Fit 的成本很高——你可能要在这种服务上花很多钱。这是一个很好的工具，但不一定是“灵丹妙药”。目前有不同水平和程度的动态 Bike Fit 服务。以前那种对车手和自行车进行静态测量的方法，现在可能只被看作是对自行车的“尺寸测量”。新的动态方法更符合自行车运动医学对 Bike Fit 的表述：“Bike Fit 是一种程序，它详细地评估车手的身体及运动表现，并且系统地调整自行车，以满足车手的需求，帮助他们实现目标。”
无论是疼痛、受伤，还是运动表现不佳，当休闲车手和热衷于骑行的新手想要解决这些骑行姿势问题时，他们又该怎么办呢？
如果你买的是 5000 元的自行车，那么你不太可能会花3000元去做一次Bike Fit。我希望本书能够缩小普通车手与富有的高端车手之间的差距，为大多数车手提供一本简便的自我Bike Fit指南。我的目标是让你能够掌握足够的信息，从而在骑行姿势调整方面做出正确的决定，解决与骑行表现、伤病、疼痛等相关的问题，让你从自行车运动中获益更多，同时还不用花太多钱。
吉马尔 -莱蒙德公式失效的一个著名例子就是克里斯·博德曼的情况。下次你在电视上看到他的时候，你可以花几秒观察他身体的比例。他的背部很长，而双腿却相对较短。也许正是这种不寻常的身体比例，让他能够采用很低且背部保持水平的空气动力学骑行姿势，最终帮助他赢得奥运会追逐赛和环法自行车赛揭幕战的冠军。如果克里斯遵循那个公式，他将永远无法找到自己的最佳骑行姿势。
● 传统式 Bike Fit
● 观察式 Bike Fit
● 通用式 Bike Fit
● 个性化 Bike Fit
❏ 静态 Bike Fit
❏ 动态 Bike Fit
按照“意大利骑行《圣经》”的指导，专注于骑行姿势和双脚的位置（即让跖球部在脚蹬轴心上）。
优点：快速简便。
缺点：没有考虑每个人身体类型的差异，迫使身体去适应自行车。
以个性化为基础理念，认为每个人的骑行姿势都应该有自己的特点。
优点：在传统式的基础上有所改进，切实关注了个人的身体情况。
缺点：没有客观数据，大多数车手做完后的骑行姿势差不多。
以公式法（见第34页）为基础，利用身体某部分的测量数据进行计算。
优点：与观察式相比，改进了身体数据测量的方法，并认为身体比例对 Bike Fit 很重要。
缺点：静态测量，没有考虑自行车与人之间的相互关系。
只会使用铅垂线（铅垂线指的是一端系有重物的线，用于寻找垂直位置）和测角器（一个很大的量角器，用于测量角度）。
优点：利用关节角度来优化骑行姿势。
缺点：静态Bike Fit只适用于理论上的骑行姿势，而不适用于动态骑行中的实际姿势。
在车手的骑行过程中（也就是在动态过程中）采集数据，使用视频或运动分析数据来调节自行车，使其适应车手的需求。
优点：利用客观数据和动态元素真实反映车手的骑行状况。
缺点：费用高昂。
上文介绍的所有方法都是辅助你完成 Bike Fit的工具。当然，与工具本身相比，使用工具的人更重要。即使某人拥有价值 12 万元的三维动态捕捉系统，也并不意味着他就有能力为你实施合适的 Bike Fit。实际上，许多人认为这一行业的从业人员分为两类：一类从业人员以一套中立的数据为标准实施中立型 Bike Fit；而另一类掌握技巧且经验丰富的从业人员，能实施权衡型 Bike Fit。权衡型 Bike Fit 指的是，在整体 Bike Fit 过程中为了顾及某一限制因素，也许会以稍微牺牲某一个参数为代价，但是整体上最终会获得一个更好的 Bike Fit 结果。
我用“Bike Fit 窗口”这个词来表示自行车调整范围。在此范围内，车手将获得适当的舒适性和运动表现。为了实现本书的目的，我将以不同骑行类型的中立姿势为参考来描述Bike Fit 窗口。书中也提到了一些设定数值超出 Bike Fit 窗口的常见案例，但是本书无法帮助你完成复杂或困难的Bike Fit，如果你需要实施特别复杂或困难的Bike Fit，我建议你去咨询一名 Bike Fit 专业人员。
在这一章中，我将讲解某些肌肉、关节和肌腱的作用，它们与骑行力量、稳定性、骑行姿势、衰减和换气有关。功率输出是最重要的，它受限于车手维持骑行姿势的能力。我们应该明白到底是哪些肌肉与功率输出和维持骑行姿势有关。
自行车前进的力量来源于身体各部位的协作，首先是一系列肌肉收缩产生力，然后力经由多个关节，在一系列骨骼之间传递，最终形成驱动脚蹬的扭矩。肌肉本质上是纤维。这些纤维在位置固定时若受到外界刺激会发生收缩（等长收缩），也可以通过缩短产生力量（向心收缩），或者通过收缩时被外力拉长（离心收缩）来改变（减小）负荷。
假设你的右手拿着一个罐头，肘部弯曲，小臂与躯干形成一个直角，同时身体保持完全静止。此时手臂肌肉仍然在对抗着重力以保持手臂和罐头的位置不动，这就是等长收缩。如果弯曲肘部使罐头向肩膀靠拢，肱二头肌缩短，这就是所谓的向心收缩。如果你以保持控制的方式慢慢降低手的位置（而不是任其自由下落），此时肱二头肌虽然延长，但是它仍然在对抗重力并控制着罐头，这就是离心收缩。
与中枢神经系统（包括脊髓和脑）相连的神经所受到的刺激控制着肌肉的动作和反应。神经肌肉控制系统中的神经部分通常会被人们忘记或忽视。你的肌肉也许很强大，但是如果你控制或协调不佳，那也无法发挥其潜力。那些可产生力量的肌肉是通过肌腱附着在骨骼上的。肌腱由平行排列的胶原纤维组成，非常利于传输力量。所有与自行车运动相关的肌肉都是通过产生力量踩动脚蹬来驱动自行车的。扭矩指的是作用在物体上，使物体旋转的力矩，因此很适合用来描述踩踏力量。
活动关节具有运动轴。为了完成目标动作，我们需要协调各个关节。这种协调是一个非常复杂的过程，涉及许多不同的元素，比如肌肉和神经。过度的活动（太松弛）和受限的活动（太僵硬）都会影响此活动涉及的动力链中的关节。身体某部分的运动会影响身体另一部分的运动，一定要意识到这一点。
例如，膝盖的不规则运动可能是由足或髋的不正常活动引起的，而不一定只与膝关节有关。
髋骨是骨盆的一部分。骨盆有一个叫作髋臼的凹槽连接着股骨（股骨又称大腿骨），髋臼和股骨共同形成髋关节。
髋关节在骑行中可进行弯曲、伸展和旋转动作。髋关节频繁的不规则运动会限制髋骨（因此也限制了腿）通过踩踏行程上半部分的能力。
由于髋骨较长而且周围肌肉（臀肌和股四头肌）很多，所以在骨盆周围可以产生大扭矩。
骨盆主要由髋骨、骶骨、尾骨和耻骨组成。腰部有问题的人很可能听说过骶髂关节，因为它非常接近腰椎并且可能引起腰部疼痛。坐骨位于髋骨的后下部，在自行车运动中非常重要，因为腘绳肌（长头）的起点就是坐骨结节。
同样在自行车运动中很重要的是组成髋肌的肌群，特别是位于内部的髂腰肌。髂腰肌是由覆盖髂骨内侧的髂肌和两块腰大肌组成的。髋肌是自行车运动中很重要的肌群，但人们常常会误解髋肌的作用，与之相关的问题也常被误诊。实际上，除了最大功率输出/冲刺以外，髋肌对上拉股骨的贡献很少（10%~15%）。髋肌紧张或疼痛并不是因为其工作负荷太大，而是因为车手保持髋关节闭合的姿势太久了。
膝关节涉及 3 块骨头：股骨、胫骨和髌骨。股骨向下延伸到胫骨的顶部，它是人体最长的管状骨。扭矩与产生扭矩的力臂的长度有关：强大的力量通过股骨之类的长力臂，就能产生很大的扭矩。髌骨作为一个支点，将股四头肌和臀肌产生的力量传导到胫骨上，并最终传送至脚蹬。
髌股是膝关节的重要组成部分。在自行车运动中，膝关节作为支点将力量传导到脚蹬上。髌骨呈三角形，是人体最大的籽骨。髌韧带附着的骨性突出位置就是胫骨粗隆。
股四头肌的肌腱将股四头肌连接到髌骨上，而髌韧带将髌骨连接到胫骨上。对页图中展示了髌骨的软骨表面和髌骨垂直嵴。髌骨在股骨的滑车沟内滑动。髌股有一个特别光滑的软骨表面，其摩擦系数极低。因此，有许多原因会导致髌骨滑动得太远，从而引起疼痛。
踩踏动作需要下肢的许多肌肉一起协调运动。通过测量骑行过程中肌肉内的电活动（肌电图），股四头肌和臀肌被证实了是踩踏行程中产生扭矩的主要肌群。换句话说，你的大腿和臀部的肌肉才是骑自行车的关键所在。
股四头肌位于大腿的前侧，由 4 块肌肉组成：股外侧肌、股内侧肌、股直肌和股中间肌（位于股直肌深面）。股四头肌负责膝关节的伸展。当股四头肌向心收缩（即肌肉缩短）时，膝关节就会伸直。股直肌是唯一同时跨过髋关节和膝关节的一块股四头肌，因此被称为双关节肌，它可以使髋关节弯曲。股直肌失去应有的功能或收缩得太短，会增加关节周围所承受的压力，因此股直肌紧张通常是膝关节疼痛的原因（在这种情况下就是髌股疼痛）。
腘绳肌包括股二头肌、半膜肌和半腱肌，在踩踏行程底部时负责稳定膝盖，并驱动双腿完成踩踏行程的后半部分。
在自行车运动中，小腿负责将股四头肌和臀肌产生的力量传导到脚蹬上。脚大体上可分为 3 个不同区域：后段、中段和前段。脚的不规则运动可能源于这3 个区域中的任意一个。脚的长骨被称为跖骨，了解跖骨的位置很重要，因为车手需要利用跖骨来确定双脚在脚蹬上的正确位置。
研究肌电图后我们知道，尽管小腿肌群并不能显著地增强动力链所产生的力量，但确实能帮助小腿保持稳定并更好地将力量传导到脚蹬上。如果小腿肌群无法有效工作，车手踩脚蹬的力量就会减弱，所以不要因为它的净贡献值没有期望中的那么大，就认为它无关紧要。
腓肠肌和比目鱼肌能够帮助稳定双脚，使其全力推动脚蹬。腓肠肌有两个头，从股骨开始，向下延伸到跟骨。腓肠肌与比目鱼肌相互结合后形成了跟腱，跟腱同属于这两块肌肉。比目鱼肌比腓肠肌的位置更深（离皮肤更远），有利于双脚全力推动脚蹬。比目鱼肌起于略低于膝盖的位置（在胫骨和腓骨上），并经过跟腱延伸到跟骨。
其他脚部肌肉：负责脚踝内/外翻转的肌肉和踝背屈肌等。这些肌肉起于小腿并支撑着足弓。
虽然双腿负责完成大部分骑行动作，但它们仍然需要有一个强大的支撑，这时就需要躯干的参与。
针对车手背部肌肉的研究表明，对脚蹬施加的压力增大时，背部肌肉的活动也会增加。背部的肌肉都是依序排列的。背部肌肉中位于骶骨到第二颈椎之间的肌肉是被称为多裂肌的小肌肉。背部还有一块较大的被称作腰方肌的肌肉。在脊柱承受横向或转动负荷的情况下，这些肌肉能够帮助稳定脊柱。
背部的下一层肌肉是最长肌。这些肌肉是覆盖后背多个部分的伸肌，在自行车运动中帮助车手维持骑行姿势的稳定。
腹部肌肉主要负责在短时间内承受强大力量的情况下保持躯干的稳定。如果你是在有氧强度下骑车，通常会利用腹部肌肉进行腹式呼吸。
斜方肌和背阔肌都是骑行中重要的稳定器，因为它们能固定住手臂，就像铁锚的作用一样。当你踩左侧脚蹬时，右侧背阔肌会使右臂保持稳定并拉住车把；当你踩右侧脚蹬时，左侧背阔肌会使左臂保持稳定并拉住车把。在强力踩踏、爬坡或冲刺时，你确实可以感受到双臂的这种工作方式。在较轻松的骑行中上述肌肉也是这样工作的，但不是很明显。
肱二头肌也可起到稳定的作用，其同样是反作用于双腿产生的扭矩，通过拉动车把来稳定躯干。右臂肱二头肌反作用于左脚产生的扭矩，从而稳定住躯干；左臂肱二头肌则反作用于右脚产生的扭矩，从而稳定住躯干。
衰减在本质上是吸收冲击，就像减震器的作用一样。骑行中吸收路面冲击的主要肌群是肱三头肌和小腿肌群。肌肉的离心收缩能够消除或弱化负荷。肱三头肌能够弱化来自车把的震动和负荷，保护颈部和肩膀。小腿肌群发挥弱化负荷的作用，能让车手在骑行通过崎岖路面时保持躯干和髋/膝关节的稳定。
保持一种身体姿势，需要有适当的关节灵活性、关节和肌肉的协调性以及肌肉耐力，其中任何一个方面出现问题都会导致姿势不当。良好的骑行姿势需要腘绳肌和臀肌具备很强的灵活性，这能使骨盆前倾，在握车把时让背部保持中立的形态。
背部无法保持相对中立形态的一个主要原因就是胸椎僵直：脊柱中段缺乏灵活性通常会导致脊柱弯曲程度过大。骑行过程中，如果车手脊柱过度弯曲，将会妨碍呼吸并削弱脊柱维持稳定的能力，从而影响踩踏力量的形成。
换气指的就是气体进出肺部的动作，这对耐力运动员来说是至关重要的。换气的效率要尽可能高。肺位于由肋骨组成的骨骼构架内。部分肋骨与胸椎相连接。换气既有一些解剖学限制因素，也有自行车运动特有的限制因素。举例来说，换气的一个解剖学限制因素是胸椎过于弯曲（即向前弯曲），从而导致胸腔无法充分扩张；而自行车运动特有的限制因素包括紧凑的空气动力学姿势，或者靠后的车座位置使车手只能通过弯曲脊柱来保持坐姿骑行，这些都限制了呼吸。
耐力运动员换气的有效方式是腹式呼吸，通过膈肌的收缩与舒张控制气体进出肺部。换气涉及的肌肉还包括肋间肌（位于肋骨之间）、腹部肌肉、斜方肌、肩胛提肌和斜角肌。如果腹式呼吸被这些肌肉所连累，那么车手会出现慢性过度劳累，导致筋膜类疼痛（即肌肉和肌肉表层之间的疼痛）。这种疼痛常见于上颈部肌肉和肩部肌肉。
简单地说，接触点指的是身体与自行车相接触的位置。后文对其会有更详细的介绍，下面先来看看正确设置接触点如此重要的解剖学原因。
这5个主要接触点是麻木和疼痛的来源：双脚与脚蹬的接触点、双手与车把的接触点、骨盆与车座的接触点。如果血管和神经组织承受了非正常压迫，车手可能会出现肢体麻木、无力和疼痛等症状。
前面的图片显示了足部的神经分布。锁片位置不当、对脚的支撑不当或脚受到非正常压迫，都会导致组织损伤。静脉血管向心脏输送血液，小动脉则将含氧血液从大动脉输送到肌肉中，处在这两个复杂组织之中的是神经，图中用红线标示。注意这些神经与跖骨的位置关系。神经受到压迫是与自行车运动相关的足部疼痛的主要原因。
手部的两大神经是正中神经和尺神经。这些神经通过两个“管道”进入手掌区域，这两个“管道”是腕管（正中神经）和腕尺管（尺神经）。握把姿势不当包括：握把姿势太宽（双手相距过远），导致手指张开；由于整体骑行姿势不当，手掌承受了过大压力。这样的姿势将压迫神经，引起疼痛、麻木和某些肌肉虚弱无力等症状。压迫正中神经将导致前三根手指（从大拇指开始）和第四根手指的一半出现麻木症状，而压迫尺神经会导致第五根手指和第四根手指的另一半出现麻木症状。
骨盆与车座接触的区域布满了对压迫很敏感的动脉和神经。因身体结构和 Bike Fit 而产生的非正常压迫，会引起麻木、疼痛或组织功能丧失。
