平陆运河“一河三线六圈”圈层循环结构经济带研究

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书名：平陆运河“一河三线六圈”圈层循环结构经济带研究

ISBN：978-7-115-70690-4

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内 容 提 要

本书以平陆运河经济带为研究对象，立足西部陆海新通道与区域协调发展国家战略，系统构建并阐释了“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系。全书讲解了以平陆运河为主轴构建的航道核心经济带、沿线产业经济带、辐射带动经济带梯度布局，以及核心圈、西部圈、东盟圈、湾区圈、自贸圈、中南圈六大圈层的功能定位与联动机制，深入剖析了运河通航带来的物流成本重构、枢纽经济培育与“港产城海”融合发展逻辑。

书中创新性地提出了内陆城市“飞海”模式，构建了跨域治理、产值分计、税收分成、生态补偿等跨区域协同发展机制，规划了适水产业体系与江铁海多式联运体系。运用系统动力学模型开展情景仿真推演，在借鉴国内外河流与运河经济带开发成熟经验的基础上，明确提出了具体建设路径与配套政策保障体系。全书理论严谨、数据翔实，可以为运河经济带建设与区域协同发展提供理论支撑与决策参考。

本书适合政府经济规划及政策研究部门人员、高校经济地理与区域发展相关专业师生，以及企业战略决策与投资分析部门人员阅读。

前  言

平陆运河，这条贯通广西南北的世纪工程，承载着西部地区向海图强的千年梦想。作为新中国成立以来我国第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程，平陆运河不仅是一项基础设施工程，更是一场深刻的空间经济重构。它将从根本上改变广西“有江不通、临海不畅”的历史困境，使西南地区货物出海距离缩短560千米以上，物流成本显著降低，为西部地区参与国际大循环打开新的战略通道。这一工程的开工建设，标志着中国西部陆海新通道建设进入实质性推进阶段，对于优化国家区域发展格局、推动形成全面开放新格局具有里程碑式的战略意义。

从宏观战略视角审视，平陆运河的建设恰逢中国区域协调发展战略深入推进的关键时期。党的二十大报告明确提出“促进区域协调发展……推动西部大开发形成新格局，推动东北全面振兴取得新突破，促进中部地区加快崛起，鼓励东部地区加快推进现代化”。在此背景下，平陆运河作为连接西南腹地与北部湾国际门户港的黄金水道，其战略价值远超单一交通基础设施的范畴，更成为撬动西部地区融入新发展格局的战略支点。同时，在当前国家“十五五”规划纲要落地实施、海洋强国战略全面深化的背景下，广西向海经济发展进入关键窗口期。特别是在平陆运河即将建成通航的重要节点，区域发展逻辑正由“内陆导向”向“陆海统筹、全域向海”转型，传统的以单一通道为核心的空间组织模式，亟须向“轴带牵引、网络协同、圈层联动”的复合结构演进。正是基于这一背景，本书试图从经济地理学视角系统阐释平陆运河经济带的空间演化规律与发展机制。

本书提出的“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系，是对传统区域发展理论的突破与创新。传统圈层结构理论以城市为中心，强调“中心—外围”的梯度扩散效应，而本书将圈层结构理论拓展应用于跨区域基础设施经济带研究，构建了“轴向—网络化”的圈层协同模型。这一理论创新具有三重学术突破：其一，突破了传统圈层理论以单一城市为核心的空间假设，将基础设施廊道作为圈层生成的核心轴线；其二，突破了既有研究中圈层结构静态描述的局限，引入“循环联动”概念，揭示圈层间的动态演化机制；其三，突破了圈层边界刚性固化的传统认知，构建了弹性边界与功能耦合的新型圈层关系模型。这一理论创新不仅丰富了经济地理学的研究范式，也为破解中国区域发展不平衡问题提供了新的分析工具。

“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系的学理内涵可从三个维度加以理解。从空间维度看，“一河”指平陆运河主干航道，全长134.2千米，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航5000吨级船舶，是贯穿南北的空间发展主轴；“三线”指航道核心经济带、沿线产业经济带、辐射带动经济带三条纵向经济带，构成由近及远、由密到疏的空间梯度；“六圈”指核心圈、西部圈、东盟圈、湾区圈、自贸圈、中南圈六大功能圈层，这些圈层可以形成功能互补、联动发展的空间网络。从功能维度看，六大圈层分别承担不同的战略功能：核心圈聚焦航运服务与临港产业发展，西部圈承担腹地拓展与货源组织功能，东盟圈面向跨境合作与南向开放布局，湾区圈承接粤港澳大湾区产业外溢与转移，自贸圈开展制度创新与政策试验探索，中南圈推动省际协作与区域联动落地。从机制维度看，圈层之间可以通过人流、物流、资金流、信息流、技术流实现循环联动，形成“核心驱动—圈层扩散—网络耦合”的动态发展机制。

本书最具针对性的战略构想是“飞海”模式——通过运河实现无海岸线城市的港口共享与产业落地。这一模式的核心在于打破行政区划壁垒，建立跨圈层的利益共享机制，使内陆城市也能分享海洋经济发展红利。“飞海”模式的理论渊源可追溯至新经济地理学关于“准入门槛”与“空间外部性”的论述，但其创新之处在于将抽象的区位理论转化为具体的制度设计。本书系统论证了“飞海”模式的三重实现路径：一是“飞地”经济路径，即内陆城市在运河沿线或港口区域设立产业飞地，实现产业落地与税收分成；二是联合运营路径，即港口企业与腹地城市组建合资公司，共享港口运营收益；三是服务外包路径，即内陆城市将港口服务功能外包给专业运营商，降低参与门槛。配套的税收分成与生态补偿机制设计，为破解区域协调发展难题提供了制度创新方案。

在研究内容上，本书构建了“理论建构—实证分析—战略设计—政策建议”的完整研究体系，全书围绕核心框架逐层展开：首先，明确研究背景、核心概念与研究方法，夯实圈层结构、战略耦合等理论基础；其次，深入阐释“一河”航道核心经济带的枢纽价值与发展逻辑，系统梳理“三线”纵向经济带的梯度布局与“六圈”圈层循环结构的功能协同逻辑；再次，运用系统动力学模型开展量化仿真研究，借鉴国内外河流与运河经济带建设经验，聚焦制度创新、风险治理与适水经济体系构建，明确分阶段实施路径与政策保障；最后，总结研究成果，提出分层政策建议并指明未来研究方向。

本书在理论、方法、应用与学科层面均实现了创新突破：综合运用多种经济地理学分析框架与定量研究方法，融合多源异构数据开展研究，确保了结论可靠、建议可行。本书的研究既拓展了圈层结构理论的应用边界，丰富了经济地理学相关研究，也能为平陆运河经济带规划建设、西部地区融入新发展格局、跨区域协调发展机制设计提供理论指导与决策支撑。在当前国家大力推进西部陆海新通道建设、深化与东盟国家合作的背景下，本书具有重要的理论价值与现实意义。本书虽存在一定研究局限，但仍力求为平陆运河经济带建设提供务实参考，也欢迎各界同仁提出宝贵意见，助力研究成果持续完善。

编者

2026年6月

第一章 导论：世纪工程与空间经济重构

一条运河，何以撬动一省乃至西南地区的经济地理格局？平陆运河给出的答案，既藏在广西长期“有江不通、临海不畅”的历史困局中，也藏在区域发展逻辑从“通道驱动”迈向“体系驱动”的空间范式转换里。本章从国家战略高度切入，阐明平陆运河作为西部陆海新通道骨干工程的历史定位，界定“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系的核心概念与分析边界，为全书奠定空间经济重构的理论基点。

一、研究背景与战略意义

（一）平陆运河作为西部陆海新通道骨干工程的历史定位

平陆运河的建设标志着中国内河航运发展进入新的历史阶段。这一贯通广西南北的航运工程，规划全长134.2千米，按照内河I级航道标准设计建设，可满足5000吨级船舶通航需求，项目估算总投资约727亿元。工程于2022年8月正式开工，预计2026年9月建成通航。从国家交通战略布局审视，平陆运河已被纳入《国家综合立体交通网规划纲要》《西部陆海新通道总体规划》等国家级战略规划体系，成为连接西南地区与北部湾国际门户港的战略性基础设施。平陆运河并非孤立的航运工程，而是与西部陆海新通道内的黔桂铁路、兰海高速、北部湾港码头群形成协同联动效应，完善“公铁水”多式联运体系——货物经西南地区铁路、公路集聚至运河沿线港口，通过运河直达北部湾港，再通过远洋航线对接东盟市场，形成“内陆腹地—运河—海港—国际市场”的完整物流链条，进一步强化西部陆海新通道“连接西南、辐射东盟”的核心功能。

从历史维度考察，平陆运河的建设对于破解广西长期以来“有江不通、临海不畅”的发展痛点具有重大意义。广西虽然拥有1629千米的陆地海岸线，且北部湾港已发展成为亿吨级大港，但长期以来，广西内陆地区缺乏直接连通海洋的内河航运通道。这一结构性缺陷导致广西乃至西南地区的大量货物不得不绕行珠江水系，经广州港出海，形成“舍近求远”的物流格局。平陆运河的建成将从根本上改变这一局面，构建起西南地区运距最短、通达最便捷的出海通道。据测算，西南地区货物经平陆运河出海，较经广州港出海可缩短内河航程560千米以上，运输时间有望显著缩短，物流成本有望显著降低，西南地区货物的出口竞争力将大幅提升。这一变化将直接推动西南地区产业布局向运河沿线、北部湾港周边集聚。

从国家战略层面审视，平陆运河承载着多重战略使命。其一，作为西部陆海新通道的骨干工程，平陆运河将显著提升通道运输能力和服务水平，为西部地区参与国际经济循环提供更为便捷的物流支撑。其二，作为共建“一带一路”倡议的重要基础设施，平陆运河将强化中国—东盟国际物流大通道的枢纽功能，促进中国与东盟国家的经贸往来。其三，作为区域协调发展战略的重要抓手，平陆运河将推动西南地区与北部湾经济区深度融合，缩小区域发展差距。

从工程技术角度分析，平陆运河的建设面临诸多挑战，也代表了当前中国内河航运建设的先进水平。这些技术突破的核心价值，正是为其战略定位的落地提供坚实支撑。运河沿线需要建设马道、企石、青年三大航运枢纽，通过梯级渠化方式克服水位落差，实现5000吨级船舶全程通航。其中，马道枢纽最大水头达到29.6米，是世界上水头最大的在建内河省水船闸，体现了中国在高水头船闸建设领域的技术突破；企石枢纽和青年枢纽同样采用先进的船闸技术来确保运河的通航效率和安全性。这些工程技术的创新和应用，不仅可以保障运河的长期稳定运营，更可以确保运河能够高效发挥“西南最短出海通道”的功能，为后续西南出海格局的重构、空间经济的变革提供基础保障。

（二）从“末梢”到“枢纽”：西南出海格局的经济地理学变革

平陆运河的建设将引发西南出海格局的深刻变革，这一变革可从经济地理学视角加以解读。在传统格局下，广西面临着“有江不通、临海不畅”的双重困境。所谓“有江不通”，是指广西境内虽然拥有西江、郁江、邕江等多条河流，但这些河流并未形成贯通南北的航运体系，北部湾港与内河航运网络相互割裂。所谓“临海不畅”，是指广西虽然拥有北部湾港这一出海门户，但内陆地区缺乏直接连通港口的内河通道，无法充分发挥港口的辐射带动作用。这种结构性困境导致广西在区域发展格局中长期处于边缘地位，西南地区的出海物流主要依赖珠江水系和广州港。

平陆运河的建成将从根本上扭转这一局面。北部湾港将从传统的“支线喂给港”跃升为服务《区域全面经济伙伴关系协定》（Regional Comprehensive Economic Partnership，RCEP）区域的“西部陆海新通道重要枢纽”。所谓“支线喂给港”，是指北部湾港过去主要承担广州港、深圳港等主枢纽港的支线喂给功能，货物经北部湾港中转后仍需运往珠三角港口进行远洋运输。这种功能定位使北部湾港的发展受到严重制约，港口吞吐量增长乏力，港口经济对区域发展的带动作用有限。平陆运河建成后，北部湾港将直接对接西南地区广阔的腹地市场，成为西南地区货物出海的首选门户，港口功能将实现质的飞跃。

从空间经济学角度审视，平陆运河的建设具有三重深刻的空间经济学含义。第一重含义是内河与海洋的直接贯通。平陆运河将邕江、郁江等内河航道与北部湾海域直接连接，可以形成“江—河—海”一体化的航运体系，打破内河航运与海洋航运相互分割的传统格局。这种贯通不仅是物理层面的连接，更是经济层面的融合，将促进内河经济带与沿海经济带深度互动。第二重含义是物流成本曲线的重构。平陆运河将显著降低西南地区的物流成本，改变企业的区位选择行为，引发产业空间布局的重新调整。第三重含义是区域发展不平衡格局的改变。长期以来，西南地区由于远离出海口，在参与国际经济循环中处于不利地位。平陆运河的建设将缩小西南地区与沿海地区的“距离”，促进区域协调发展。

南宁作为广西首府，将从传统的“内陆城市”迈向“依托运河连通海洋的‘准滨海枢纽城市’^[1]”，实现城市能级的跃升。这一转变具有深刻内涵。从功能定位看，南宁将从区域性的政治、经济、文化中心，发展为面向东盟的国际门户枢纽城市，承担起连接国内国际双循环的战略使命。从产业结构看，南宁将依托运河带来的物流优势，大力发展临港产业、现代物流、国际贸易等产业，形成新的经济增长极。从空间形态看，南宁将与北部湾港形成功能互补、协同发展的“港城关系”，城市空间向沿海方向拓展。正如樊杰研究员所指出的：“平陆运河将使南宁获得‘准沿海城市’的地位，这一地位转变将深刻影响南宁乃至广西的城市化进程和产业布局。”

[1]1　编辑注：准滨海枢纽城市为本书提出的新概念，非官方定位。

（三）空间战略范式：从“运河主轴”到“向海空间体系”

在传统区域发展研究中，重大交通基础设施往往被视为重塑空间结构的核心驱动力，平陆运河亦不例外。随着对“向海图强”这一重大战略任务的认识不断深化，单纯以运河为轴线的空间组织逻辑已难以全面解释广西区域经济结构重构的复杂性。特别是在陆海统筹上升为国家战略方法论、北部湾经济区一体化加速推进及西部陆海新通道持续完善的背景下，区域空间发展范式正经历从“通道驱动”向“体系驱动”的深刻转型。因此，本书引入更具统摄性的“向海空间体系”范式，从空间结构、运行逻辑与方法论基础三个层面，对广西空间经济进行重构。

从空间结构的宏观层面看，“一轴两翼”^[2]构成向海空间体系的基本骨架。其中，“一轴”指以平陆运河为核心的南北向综合发展轴线，该轴线不仅承担传统意义上的航运通道功能，更是要素集聚、产业组织与空间重构的主导载体；“两翼”则分别指北部湾沿海经济带与珠江—西江经济带，前者作为对外开放的前沿门户与海洋经济承载区，后者作为连接内陆腹地的重要经济廊道与资源配置通道，共同构成支撑向海发展的横向延展结构。

[2]　编辑注：本书所提出的“一轴两翼”，是立足平陆运河发展视角构建的理论分析框架，非官方定位。

在宏观结构确立的基础上，“陆海统筹”构成向海空间体系的核心运行逻辑。所谓陆海统筹，并非简单意义上的陆地经济与海洋经济叠加，而是强调在更高层次上实现要素流动、产业布局的系统整合。从本质上看，这是一种跨空间尺度的资源配置机制，其核心在于打破传统陆地与海洋之间的制度壁垒与空间分割，实现“陆域—水域—海域”的一体化发展。在要素流动层面，陆海统筹表现为人流、物流、资金流、信息流与技术流的多向循环。平陆运河的建设将内陆腹地与北部湾港口直接连通，使原本依赖珠江水系的单一物流路径转变为“内陆—运河—港口—海洋”的复合通道体系。物流路径的缩短不仅可以降低运输成本，更重要的是能够改变要素流动的空间方向，使资源配置从“向东依附”转向“向南出海”，从而重塑区域经济的空间结构。在产业布局层面，陆海统筹体现为“临港产业—内陆配套产业”的协同发展模式。沿海地区依托港口优势，可以重点发展石化、新材料、高端制造等临港产业；内陆地区则可以通过承接产业链中间环节，形成与沿海地区相互支撑的产业体系。这一模式不仅可以提高产业链整体效率，也有助于实现区域间的功能互补与利益共享。

如果说“一轴两翼”提供了空间结构框架，“陆海统筹”确立了系统运行逻辑，那么本书提出的“五维空间视角”则构成了理解向海空间体系的方法论基础。通过多维度、多尺度的空间认知方式，“五维空间视角”突破了传统单一尺度分析的局限，为复杂空间系统研究提供了新的分析路径。“五维空间视角”包括以下五个方面。（1）“站在海上看陆地”，强调以海洋为参照系重新审视陆地空间结构。内陆地区不再是空间边缘，而是海洋经济体系的重要腹地，其发展潜力取决于与海洋的连接程度。（2）“站在沿海看全域”，强调以沿海地区为枢纽节点，统筹区域整体发展。沿海地区不仅是对外开放的门户，更是连接内陆与国际市场的关键节点，其空间功能具有明显的放大效应。（3）“站在岸边看腹地”，强调港口与腹地之间的互动关系。港口的发展离不开腹地的支撑，而腹地的增长亦依赖港口的辐射带动，两者之间是典型的“核心—支撑”关系。（4）“站在全局看广西”，强调从整体视角统筹区域发展，避免局部优化导致整体效率损失。（5）“站在未来看广西”，强调前瞻性与动态性，将时间维度纳入空间分析框架。在这一视角下，空间布局不再是静态结构，而是随着技术进步、产业变迁与制度创新不断演化的动态过程。

（四）“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系的理论价值

本书提出的“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系，将静态的圈层结构理论与动态的循环经济学相结合，突破了传统点—轴开发理论的线性思维，构建起多中心、网络化、循环联动的空间经济系统。

传统的点—轴开发理论由陆大道院士提出，是指导中国区域经济发展的重要理论框架。该理论强调以交通干线为发展轴，以轴线上的核心城市为增长极，通过点—轴系统的逐步拓展，带动区域开发。这一理论在中国改革开放以来的区域发展中发挥了重要指导作用，但也存在一定的局限性。点—轴开发理论本质上是一种线性开发模式，强调沿着交通轴线进行梯度推进，对于跨区域、网络化的空间经济组织缺乏足够的解释力。在解释平陆运河这类具有多重辐射效应的基础设施价值时，点—轴开发理论的线性思维显得力不从心。

“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系的提出，正是为了克服传统理论的局限性，更好地解释和指导平陆运河圈层循环结构经济带的建设发展。这一框架的核心创新在于将圈层结构理论与循环经济学相结合，构建起“静态布局+动态循环”的双层分析框架。在静态布局层面，“一河”指平陆运河主干航道，“三线”指沿运河形成的三个层次的经济带，“六圈”指六个功能各异、相互联动的圈层。在动态循环层面，强调各圈层之间人流、物流、资金流、信息流与技术流的循环流动，以及这种循环流动对空间经济格局的塑造作用。

从理论价值看，“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系丰富并发展了区域经济发展的理论体系。这一框架将圈层结构理论从城市空间分析工具拓展为区域经济带研究框架，将循环经济学从宏观层面的理论探索引入中观层面的空间分析，为理解基础设施驱动的区域经济发展提供了新的视角。同时，这一框架对于其他具有类似特征的区域发展研究也具有借鉴意义，可推广应用于长江经济带、京杭大运河经济带等经济带的研究分析。

二、研究范畴与核心概念界定

（一）一河：平陆运河主干航道的经济地理属性

平陆运河作为本书的核心分析对象，其内涵远远超出一般意义上的交通基础设施。从经济地理学的视角审视，平陆运河具有基础设施功能、网络连接属性、空间组织属性等多重属性，这些属性共同构成了“一河”的丰富内涵。

从基础设施功能的维度看，平陆运河全长134.2千米，沿线建设有马道、企石、青年三大航运枢纽，形成梯级渠化的通航体系。马道枢纽上游航道衔接横州市西津库区，是运河的起点枢纽，最大水头29.6米，设计年单向货运通过能力达8900万吨。企石枢纽位于灵山县境内，是运河的中段枢纽，主要功能是调节水位、保障通航。青年枢纽位于钦州市钦北区，是运河的终点枢纽，其下游航道直通北部湾海域。三大枢纽协同运作，确保5000吨级船舶能够全程安全、高效通行。根据工程设计方案，平陆运河建成后，预计到2035年货运量将达到9550万吨，远期可扩展至1.2亿吨以上，可以为西南地区提供充足的出海运力支撑。

从网络连接属性的维度看，依托平陆运河，可以构建“一河贯通、四向拓展”的航运网络格局。“一河贯通”是指平陆运河将西江航运干线与北部湾海域直接连接，形成贯通广西南北的航运大通道。“四向拓展”是指以平陆运河为枢纽，向四个方向延伸航运网络：向东连接珠江—西江经济带，对接粤港澳大湾区；向西连接云贵高原，辐射西南地区；向南直通北部湾国际门户港，面向东盟；向北通过湘桂运河（规划）连接长江水系，通达华中地区。这种网络化的航运格局，使平陆运河成为西南地区参与国内国际双循环的战略性枢纽。

从空间组织属性这一维度看，平陆运河是“河、港、产、城”深度融合的空间骨架。传统的内河航道主要承担运输功能，与沿线城镇、产业的发展相对分离。平陆运河的建设则强调航运功能与产业发展、城市建设深度融合，形成“以河兴产、以产兴城、港城互动”的发展格局。沿线规划布局了多个临港产业园区、物流园区和港口作业区，将形成“运河+园区+港口”一体化的空间组织模式。南宁、钦州、横州等城市将依托运河发展临港经济，实现城市功能的转型升级。

“飞海”效应是平陆运河带来的独特空间经济现象，也是本书提出的重要概念。所谓“飞海”，是指无海岸线的内陆城市通过运河等基础设施获得直接出海功能，实现“借港出海”的发展模式。在传统发展模式下，只有沿海城市才能发展临港经济、享受港口功能带来的发展红利。平陆运河的建设打破了这一限制，使南宁、贵港、百色等内陆城市也能够直接对接北部湾港，共享港口功能，发展临港产业。这种“飞海”发展模式，为内陆地区的向海发展提供了新的路径选择，具有重要的理论创新价值和实践指导意义。

从经济地理学的角度分析，“飞海”效应的本质是区位可达性的革命性提升。根据哈里斯的可达性理论，一个地区的经济发展水平与其区位可达性密切相关。平陆运河的建设显著提升了广西内陆地区的区位可达性，使其从交通末梢转变为区域枢纽。这种可达性的提升将引发企业区位选择的调整，促进产业向运河沿线集聚，形成新的经济增长极。同时，“飞海”效应还将促进区域发展格局优化，缩小沿海地区与内陆地区的发展差距，推动区域协调发展。

“飞海”效应的实现并非孤立存在，而是直接驱动了“三线”经济带的分层形成，同时为“六圈”的联动提供了核心动力。从与“三线”的关联来看，“飞海”效应使内陆城市可以获得临港发展能力，直接推动沿线产业经济带的产业集聚，如南宁临港产业园区的布局，并引导辐射带动经济带的货源向运河集聚，从而强化三层经济带的梯度联动；从与“六圈”的关联来看，“飞海”效应使核心圈（南宁都市圈）能够直接对接东盟圈、湾区圈，打通内陆枢纽与沿海门户、国际市场的连接，完善“六圈”之间的循环联动网络，成为“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系得以落地的关键支撑。

（二）三线：三条纵向经济带的内涵与边界

本书提出的“三线”框架，是指沿平陆运河形成的三个层次经济带，包括航道核心经济带、沿线产业经济带和辐射带动经济带。这三条经济带在空间范围、功能定位、发展重点等方面各有侧重、层层递进，其核心逻辑是“以运河为轴线，由核心向外延辐射”，它们共同构成平陆运河圈层循环结构经济带的主体框架，如表1-1所示。

表1-1 平陆运河经济带的“三线”框架表

航道核心经济带是平陆运河圈层循环结构经济带的内核层，严格限定在运河两岸直接受航运功能影响的区域，与运河的关联最为紧密，是“运河+园区+港口”一体化模式的核心承载区。从空间边界看，航道核心经济带包括运河航道本身、沿线港口作业区、航运服务区及直接临河建设的产业园区。这一区域是运河航运功能最直接、最集中的体现，也是运河经济带建设的核心载体。根据规划，航道核心经济带将重点发展航运物流、港口作业、船舶服务、航运金融等航运相关产业，形成完整的航运服务产业链。同时，航道核心经济带还将承担运河运营管理、航道维护、安全监控等功能，确保运河安全、高效运营，为其他两层经济带提供基础航运支撑。

沿线产业经济带覆盖运河沿线各主要节点城市，依托运河节点城市的区位优势，践行“以河兴产、以产兴城”的发展理念，是连接内核层与外延层的关键纽带。从空间范围看，沿线产业经济带包括南宁、钦州、横州、灵山等运河沿线城市及其周边产业园区。这一区域是平陆运河圈层循环结构经济带的产业承载区，重点发展临港工业、现代物流、国际贸易等产业。南宁市作为运河的起点城市和广西首府，将依托运河发展面向东盟的国际物流枢纽和区域性总部经济。钦州市作为运河的终点城市和北部湾港的核心港区所在地，将强化港产城海融合发展，打造北部湾经济区的重要增长极。横州市、灵山县等沿线城市将依托运河发展特色产业集群，形成错位发展、协同互补的产业格局，实现与航道核心经济带的功能联动。

辐射带动经济带是平陆运河圈层循环结构经济带的外延层，虽不直接位于运河沿线，但通过运河与北部湾港的连接，间接分享运河建设带来的发展红利，是运河经济带的重要货源支撑和市场拓展空间。从空间范围看，辐射带动经济带包括广西全境，以及云南、贵州、四川、重庆、湖南等西南、中南地区相关省（市）的有关地区。这一区域的发展重点包括以下方面。一是货源组织，即通过完善的集疏运体系，将西南、中南地区的货物集聚到运河沿线，形成稳定的货源支撑；二是产业协作，即通过与运河沿线地区的产业协作，形成区域产业链、供应链体系；三是市场拓展，即借助运河带来的物流便利，开拓东盟等国际市场，实现与沿线产业经济带、航道核心经济带的协同发展。

“三线”框架的划分具有重要的理论和实践意义。从理论层面看，这一框架将平陆运河圈层循环结构经济带划分为核心层、中间层和外延层三个圈层，各圈层在空间范围、功能定位、发展重点等方面形成差异化布局，体现了圈层结构理论在区域经济带研究中的应用。从实践层面看，“三线”框架为该经济带的分级分类管理提供了依据，有利于根据不同区域的特点制定差异化发展策略和政策措施。同时，“三线”框架也为该经济带的规划编制、项目布局、资源配置等提供了空间指引。

（三）六圈：六大功能圈层的空间界定

“六圈”是本书提出的圈层循环结构框架的核心组成部分，包括核心圈、西部圈、东盟圈、湾区圈、自贸圈、中南圈六个功能各异、相互联动的圈层。这六个圈层以平陆运河为纽带，形成纵横交错、循环联动的空间经济网络。圈层划分不以行政边界或物理范围为唯一依据，而是立足功能定位、产业分工与开放导向进行功能型分区，旨在通过功能互补实现圈层间的循环联动与协同发展。

核心圈是“六圈”的中心层，由南宁都市圈和北部湾经济区两大功能板块叠加构成^[3]。南宁都市圈包括南宁市及其周边的钦州、防城港、崇左等城市，是广西的政治、经济、文化中心，也是面向东盟的国际门户枢纽。北部湾经济区包括南宁、北海、钦州、防城港四市，是广西沿海开放开发的核心区域，也是西部陆海新通道的重要出海口。核心圈是平陆运河经济带的“双核”驱动器，承担着引领区域发展、配置高端要素、参与国际竞争的核心功能。南宁都市圈与北部湾经济区的协同发展，将形成“内陆枢纽+沿海门户”的功能互补格局，为整个运河经济带提供强劲的发展动力。

[3]　需要说明的是，南宁都市圈和北部湾经济区并非彼此独立的两块区域，而是在同一地域范围内承担不同核心功能的双核。

西部圈涵盖百色、河池、崇左等桂西地区，是广西经济发展相对滞后的区域，也是过去脱贫攻坚，现今巩固拓展脱贫攻坚成果、全面推进乡村振兴的重点区域。西部圈的发展重点在于：一是发挥资源优势，发展特色农业、矿产资源加工等产业；二是承接产业转移，吸引东部地区劳动密集型产业向西部圈转移；三是借助运河带来的物流便利，将西部圈的农产品、矿产品等货物通过运河出海，拓展国际市场。西部圈的发展对于缩小广西内部区域差距、促进区域协调发展具有重要意义。

东盟圈是指面向越南等东盟国家的跨境合作圈层。广西与越南山水相连，陆界国境线长达1020千米，具有开展跨境合作的天然优势。平陆运河的建成将进一步强化广西与东盟国家的经济联系，使广西成为中国—东盟经贸合作的重要枢纽。东盟圈的发展重点包括边境贸易、跨境物流、跨境旅游、产业合作等。特别是随着中国—东盟自由贸易区的深化发展和RCEP的全面实施，东盟圈的战略地位将更加凸显。

湾区圈是指对接粤港澳大湾区的合作圈层。粤港澳大湾区是中国经济最发达、开放程度最高的区域之一，也是广西承接产业转移、开展区域合作的重要对象。平陆运河的建成将缩短广西与粤港澳大湾区之间的时空距离，为两地深度合作创造条件。湾区圈的发展重点包括产业协作、创新合作、基础设施互联互通、市场一体化等。特别是“大湾区研发+广西制造+东盟市场”的产业链分工模式，将为湾区圈的发展注入新的活力。

自贸圈是指由中国（广西）自由贸易试验区三大片区构成的改革创新圈层。广西自贸试验区包括南宁片区、钦州港片区、崇左片区，总面积119.99平方千米，是广西深化改革、扩大开放的重要平台。自贸圈的发展重点在于制度创新，通过在投资贸易便利化、金融开放创新、政府职能转变等方面先行先试，为全区乃至全国提供可复制、可推广的经验。平陆运河的建成将为自贸圈的发展提供重要物流支撑，促进自贸试验区功能提升和效应释放。

中南圈是指面向中南、西南腹地，联动湖南、贵州、云南等省份的区域合作圈层^[4]。云贵与广西在资源禀赋、产业结构、发展阶段等方面具有相似性，也面临共同的发展挑战；湖南依托湘桂运河，得以接入西部陆海新通道出海体系，与各方共同拓展面向东盟开放空间。平陆运河的建成将为中南圈的合作发展提供新的契机，通过共建共享运河出海口，形成区域发展共同体。中南圈的发展重点包括基础设施互联互通、产业协作、生态共建、市场一体化等。

[4]　编辑注：“中南圈”主要按水运通道协作功能划分，区别于国家标准自然地理分区。

“六圈”之间并非相互独立，而是形成了纵横交错、循环联动的复杂网络关系。具体而言，核心圈（南宁都市圈、北部湾经济区）作为枢纽，通过平陆运河将西部圈的矿产、农产品等资源运往东盟圈、湾区圈，同时将东盟圈的原材料及湾区圈的技术、资金引入西部圈、中南圈；自贸圈则通过制度创新（如跨境贸易便利化政策），简化各圈层之间的货物通关和资金流动流程，为联动提供制度保障。例如，核心圈的南宁临港物流园与东盟圈的越南海防港通过运河实现直达航运，依托自贸圈的通关便利化政策，货物通关时间显著缩短；湾区圈的粤港澳大湾区企业可通过运河将研发成果转化为产品，依托中南圈的劳动力、资源优势扩大生产，再经由北部湾港面向东盟圈开拓国际市场，形成完整的产业链循环。

三、理论框架与研究方法

（一）圈层结构理论在运河经济研究中的拓展应用

圈层结构理论是城市地理学和区域经济学中的经典理论，其发展历程可以追溯到20世纪初。1925年，美国社会学家伯吉斯（Ernest W.Burgess）在对芝加哥城市空间结构进行研究的基础上，提出了著名的同心圆模型（Concentric Zone Model），成为圈层结构理论的开山之作。伯吉斯将城市空间划分为五个同心圈层：中心商务区（Central Business District，CBD）、过渡带（Zone of Transition）、工人住宅区（Zone of Working Men’s Homes）、中产阶级住宅区（Zone of Better Residences）和通勤带（Commuter Zone），揭示了城市空间分异的基本规律。

传统的圈层结构理论主要用于分析城市内部的空间结构，其核心假设是单中心城市模型，即城市围绕一个中心商务区展开，各圈层呈同心圆状分布。这一理论范式在解释单中心城市的空间结构时具有较强的解释力，但在解释多中心城市区域、跨区域基础设施经济带等复杂空间现象时，显得力不从心。平陆运河经济带是一个跨越多个行政单元、涉及多个城市节点的复杂空间系统，传统的圈层结构理论难以直接应用。

本书对圈层结构理论进行了拓展和创新，将其从城市空间分析工具转化为区域经济带研究框架。这一拓展主要体现在以下几个方面：一是从单中心假设转向多中心假设，承认平陆运河经济带存在南宁、钦州等多个增长极，各增长极之间形成竞合关系；二是从静态圈层转向动态圈层，强调各圈层之间人流、物流、资金流、信息流与技术流的循环流动，以及这种循环流动对圈层边界的塑造作用；三是从“中心—外围”梯度结构转向“轴线—圈层”网状结构，强调平陆运河作为发展轴线对各圈层的串联作用。

从“中心—外围”梯度结构到“轴线—圈层”网状结构的转变，是本书理论创新的核心内容。传统的圈层结构理论强调“中心—外围”的梯度关系，即中心区域对外围区域形成辐射带动作用，外围区域对中心区域形成支撑和服务作用。这种梯度结构在解释一些区域发展现象时具有适用性，但也存在明显的局限性。一方面，“中心—外围”结构容易固化区域发展的不平衡格局，使外围区域长期处于依附地位；另一方面，这种结构忽视了外围区域之间的横向联系，难以解释区域发展中的网络化现象。

“轴线—圈层”网状结构则强调发展轴线对各圈层的串联作用，以及各圈层之间的横向联系。在平陆运河经济带中，运河航道作为发展轴线，将核心圈、西部圈、东盟圈、湾区圈、自贸圈、中南圈六个圈层串联起来，形成“一轴六圈^[5]”的空间格局。同时，各圈层之间也存在横向联系，如西部圈与东盟圈之间的跨境合作、湾区圈与自贸圈之间的产业协作等。这种“轴线—圈层”网状结构，既保留了圈层结构理论对空间分异的解释力，又克服了“中心—外围”结构的局限性，为理解平陆运河经济带的空间组织提供了新的视角。

[5]　和前文提出的“一河三线六圈”并不矛盾。

为验证本书拓展后的“轴线—圈层”网状结构理论，精准刻画平陆运河经济带的空间分布特征，本书将结合空间计量分析方法，选取引力模型和空间自相关分析作为核心定量工具，实现“理论+实证”的结合。其中，引力模型源于物理学中的万有引力定律，被广泛应用于区域经济联系强度的测度，与本书“圈层联动”的核心逻辑高度契合。该模型的基本形式为：

式中，表示区域和区域之间的经济联系强度，和分别表示两区域的经济规模，表示两区域之间的距离，、、、为参数。通过引力模型，可精准测算平陆运河经济带各节点城市、各圈层之间的经济联系强度，识别经济带的空间结构特征，验证“轴线—圈层”网状结构的合理性。

空间自相关分析是测度空间数据相关性的重要方法，包括全局空间自相关和局部空间自相关两类指标。全局空间自相关指标（如Moran’s I指数）用于测度整个研究区域的空间集聚程度，局部空间自相关指标（如LISA聚类图）用于识别局部空间集聚的热点区域和冷点区域。通过空间自相关分析，可以揭示平陆运河经济带各区域经济发展水平的空间分布特征，为制定差异化区域发展政策提供依据。

（二）动态循环机制与静态空间布局相结合的方法论

在传统的区域发展研究中，空间布局通常被视为静态的构成因素，研究主要集中于区域空间结构、功能分区、产业分布等方面。随着区域发展过程的复杂性日益增强，单纯的静态空间分析已难以充分解释区域发展的动态实际。编者认为，区域发展的本质是一种复杂的动态演化过程，区域空间布局则是这一过程的静态呈现，真正驱动区域发展的动力来自人流、物流、资金流、信息流与技术流等要素的循环流动。这些区域空间发展的动力流在不同时间与空间尺度上交织互动，推动了区域经济的发展与转型。

编者基于个人研究，提出“静态布局+动态循环”双层分析框架，目的是更全面地探讨平陆运河经济带的空间演化与发展规律。也就是说，静态布局分析聚焦于经济带的空间结构、功能分区、产业分布等静态因素；动态循环分析则注重人流、物流、资金流、信息流与技术流等要素在经济带各圈层之间的流动。将“静态布局+动态循环”相结合，能够更深刻地理解平陆运河经济带的形成机理及其动态演化过程。

1．多区域投入产出模型在动态循环分析中的应用

投入产出分析是由列昂惕夫创立的经典经济学方法，用于研究经济系统中各部门之间的相互依存关系。传统的单区域投入产出模型通常假设所有投入都来自本区域，所有产出都用于本区域或出口到区域外。尽管投入产出分析模型能够较好地描述单一地区的产业结构和经济联系，但它在描述多区域间复杂经济关系方面具有一定的局限性。

多区域投入产出（Multi-Regional Input-Output，MRIO）模型是扩展传统投入产出模型的重要工具。通过将多个区域纳入同一分析框架，该模型能够精确追踪产品在不同区域之间的流动，测算区域之间的产业关联、溢出效应和反馈效应。MRIO模型能够揭示区域经济之间的互动关系，同时也能反映区域间资源流动的空间效应，提供更为精确的跨区域经济分析。

在实际计量分析中，现有的中国省级投入产出表并不直接涵盖市级乃至具体“圈层”层面的数据。因此，MRIO模型的构建需要对现有省级投入产出表进行降尺度处理，以便将其推算至平陆运河经济带的“六圈”尺度。这一过程涉及如何从大尺度的省级投入产出表中提取必要信息，并将其分配到各个子区域或圈层。为实现这一目标，可以采用几种降尺度方法，如引力模型法、区位商法和交叉熵法。

2．引力模型法的应用

引力模型法是一种经典的空间经济学方法，源于物理学中的万有引力定律。编者认为，区域之间的经济联系强度与双方经济体量的乘积成正比，与其间的距离平方成反比。在本书中，引力模型法用于将省级投入产出表降尺度分配至经济带各圈层。引力模型将区域经济总量、产业产值等数据作为引力基础，而将区域之间的空间阻隔因素，如运输成本、地理距离等，作为阻力因素。

3．区位商法与交叉熵法

区位商法和交叉熵法用于将省级投入产出数据拆分至更细的区域尺度。区位商（Location Quotient，LQ）法通过计算不同地区之间产业分布的差异和相似性，确定产业的最优分布方式。区位商法是经典的区域经济分析工具，用于衡量某一区域产业在全国或省级经济结构中的集中度。将数据降尺度至圈层时，区位商法可用于估计圈层产业产值占省级产值的比例，其公式可以表示为：

式中，为产业在圈层的产值，为圈层总产值，为产业在省级总产值中的产值，为省级总产值。的值用于计算各圈层的产业集中度，并将省级投入产出表按产业权重分配至圈层级别。

交叉熵法通过最优化算法，利用概率分布方法最小化从省级数据到圈层数据的误差，以此生成具有较高准确度的下尺度投入产出表，从而确保模型分配结果能够充分反映不同区域的经济联系、要素流动及产业关联，并为后续的MRIO分析提供可靠的基础数据。交叉熵法是一种概率分布优化方法，常用于从宏观数据向微观或下级单位分配资源时，保证下尺度数据与原始数据之间的信息损失最小。其核心思想是：在已知省级投入产出总量约束的条件下，求解使圈层级投入产出表与省级表信息熵最接近的最优分布。其公式可以表示为：

式中，为圈层级投入产出权重，为初始估算的先验分布（如按人口、经济规模或产业结构分配的比例）。

4．社会网络分析法与动态循环

社会网络分析法源于社会学领域，用于研究社会群体之间的关系网络及其影响。社会网络分析法被广泛应用于区域经济学研究中，用于分析区域内各节点之间的经济联系。社会网络分析法通过分析区域内各城市或各圈层的“网络拓扑结构”，揭示经济带内的产业联系、物流及信息交流的密集程度。

在平陆运河经济带研究中，社会网络分析法将各圈层、各城市视为网络节点，将它们之间的经济联系、交通联系等视为网络边。通过对网络密度、中心性、凝聚子群等指标的分析，可以揭示平陆运河经济带内部的结构特征和各区域的经济互动模式。

网络密度是社会网络分析法中的一个重要指标，反映了网络中各节点之间联系的紧密程度。网络密度越高，表明区域内的经济活动越密集。编者认为，在“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系分析中引入密度分析，可以考察平陆运河经济带内圈层之间的经济互动和资源流动状况。在经济带中，网络中心性高的节点通常是关键的经济枢纽，承担着信息、资本和资源的流动与交换功能。编者认为，通过中心性分析可以看出哪些区域在经济带内起主导作用，哪些区域处于相对边缘的地位。

凝聚子群分析可以识别网络中的“社群”，即经济带内部通过紧密联系形成的区域集群。通过识别这些子群体，可以揭示经济带内哪些区域具有较强的协同效应和产业集聚优势。与此同时，也可以发现经济带内的潜在薄弱环节和瓶颈。

5．系统动力学模型在动态循环中的应用

系统动力学由福雷斯特创立，是一种研究复杂系统动态行为的方法。系统动力学通过构建系统因果回路图和存量流量图，模拟系统相互作用和反馈的演化过程。

在平陆运河经济带研究中，系统动力学模型可以用来模拟经济带发展的长期动态，从而评估不同政策组合对经济带发展的影响。编者认为，通过模拟系统的动态行为，可以考察区域发展过程中的非线性现象，从而帮助决策者预测政策实施的长期效果。

在系统动力学模型中，存量指系统中积累的量，如人口、资本、技术等；流量则是指引起存量变化的因素，如投资、生产、人口流动等。反馈回路是系统中各要素之间的因果联系，分为正反馈回路和负反馈回路。正反馈回路会加剧系统的变化，而负反馈回路则有助于系统保持稳定。

编者认为，在分析平陆运河“一河三线六圈”圈层循环结构时，通过构建平陆运河经济带的系统动力学模型，可以深入分析经济带在不同政策情境下的变化趋势，为制定长期发展战略提供科学依据。

（三）多源数据融合：航运数据、产业普查与空间计量分析

本书将采用多源数据融合的方法，综合运用航运数据、产业数据、空间规划数据、遥感影像数据等多种数据源，对平陆运河经济带进行全面分析研究。多源数据融合是提高研究科学性和可靠性的重要途径，可以克服单一数据源的局限性，从不同角度、不同层面揭示研究对象的本质特征。

航运数据是本书的核心数据源之一。航运数据包括船舶自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）数据、港口吞吐量数据、航道通行数据等，可以反映平陆运河及关联航道的航运活动情况。船舶AIS数据记录船舶自动广播的位置、航速、航向等信息，可以精确追踪船舶的航行轨迹，分析航道利用情况和船舶航行规律。港口吞吐量数据反映港口的货物吞吐情况，可以用于分析港口的发展态势和货源结构。航道通行数据反映航道的通行能力和利用效率，可以用于分析航道的瓶颈环节和优化方向。

本书将获取北部湾港、南宁港、贵港港等相关港口的吞吐量数据，分析平陆运河建设前后港口发展态势的变化；同时将获取西江航运干线的船舶AIS数据，分析船舶航行规律和货物流向，为预测平陆运河的货源需求提供依据。此外，本书还将获取运河沿线的航道通行数据，分析各航段的通行能力和利用效率，为运河运营管理提供参考。

产业数据是本书的另一核心数据源。产业数据包括企业普查数据、产业统计年鉴、产业园区数据等，可以反映平陆运河经济带的产业发展情况。企业普查数据是最基础的产业数据，包括企业的行业分类、从业人员、营业收入、资产总额等信息，可以全面反映经济带内企业的分布和发展情况。产业统计年鉴是系统地反映产业发展情况的年度统计资料，包括各行业的产值、增加值、投资、进出口等指标，可以用于分析产业结构的演变趋势。产业园区数据反映产业园区的空间分布、产业定位、企业入驻等情况，可以用于分析产业空间集聚的特征。

本书将获取广西及西南、中南地区的产业统计数据，分析平陆运河经济带的产业结构特征和产业空间分布；同时将获取运河沿线主要产业园区的数据，分析产业园区的空间布局和产业定位，为制定产业空间优化策略提供依据。此外，本书还将获取第一手企业数据，深入了解企业布局的区位因素和发展诉求。

空间规划数据是本书的重要参考数据源。空间规划数据包括国土空间规划、交通规划、产业规划等，可以反映平陆运河经济带的空间发展蓝图。国土空间规划是统筹各类空间开发的顶层设计，明确了生态保护红线、永久基本农田、城镇开发边界等空间管控要求，为经济带的空间布局提供了约束条件。交通规划是指导交通基础设施建设的专项规划，明确了公路、铁路、水运、航空等交通网络的发展目标，为经济带的交通组织提供了指引。产业规划是指导产业发展的专项规划，明确了产业发展的重点方向和空间布局，为经济带的产业组织提供了依据。

本书将系统收集广西及运河沿线城市的国土空间规划、交通规划、产业规划等规划文件，分析规划对平陆运河经济带发展的引导和约束作用；同时将评估现有规划的科学性和协调性，提出优化规划的建议。

遥感影像数据是本书的补充数据源。遥感影像数据可以提供大范围、高分辨率的地表覆盖信息，对于分析土地利用变化、生态环境状况等具有独特优势。本书将获取平陆运河沿线的遥感影像数据，分析运河建设对沿线土地利用的影响，评估运河建设的生态环境效应；同时将利用遥感影像数据提取运河沿线的建成区范围，分析城市空间扩展的规律和趋势。

多源数据的融合分析需要借助地理信息系统（Geographic Information System，GIS）等技术手段。GIS是采集、存储、管理、分析和展示地理空间数据的技术系统，可以将不同来源、不同格式的空间数据整合到统一的分析框架中。本书将建立平陆运河经济带GIS数据库，将航运数据、产业数据、规划数据、遥感数据等整合到统一的空间坐标系统中，实现多源数据的空间叠加和综合分析。通过GIS的空间分析功能，可以揭示平陆运河经济带的空间格局特征，为制定空间优化策略提供科学依据。

为实现多源数据的高效融合，规避不同数据源格式差异、口径不一致等问题，本书将以GIS为核心载体，建立平陆运河经济带专用GIS数据库，将航运数据、产业数据、规划数据、遥感数据统一纳入空间坐标系统，实现数据的空间叠加与联动分析。具体融合路径为：一是数据标准化处理，对各类数据进行口径统一、格式转换（如将船舶AIS数据转换为GIS可识别的空间坐标数据）；二是数据关联性匹配，依托运河航道、节点城市等空间标识，将航运数据（如港口吞吐量）与产业数据（如临港企业分布）、遥感数据（如土地利用变化）进行关联匹配；三是数据分层应用，将融合后的数据分别用于支撑不同研究方法，如用航运数据和产业数据支撑MRIO模型的产业关联分析，用遥感数据+规划数据支撑空间计量分析中的空间结构刻画，确保多源数据真正服务于研究核心，为“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系的验证和动态循环机制的分析提供精准的数据支撑。

四、本章小结

本章从世纪工程、国家战略和空间经济重构三个层面，系统论证了平陆运河之于广西乃至西南地区的基础性、牵引性与重塑性意义。通过对平陆运河历史定位、出海格局重构逻辑及“向海空间体系”范式转换的分析可以看出，平陆运河已不再是传统意义上的单一航运工程，而是牵动区域发展方式转型、空间关系再组织和开放格局再塑造的关键变量。也正是在这一意义上，本书的研究对象不是一条运河本身，而是围绕运河生成的经济带结构及其空间演化机理。后续章节将转向理论层面的建构，说明传统区域发展理论、圈层结构理论与点轴理论为何既提供启发又存在不足，以及“一河三线六圈”圈层循环结构理论体系究竟建立在何种理论逻辑之上。