山地车圣经：骑行技术完全手册（第3版）

［美］布莱恩·洛佩斯（Brian Lopes）　李·麦考马克（Lee McCormack）　著

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内容提要

本书是一本全面介绍山地车骑行技术的指南。书中涵盖了山地车的选择与调校，人车合一的骑行姿势，控制速度、创造动力、切过弯道、征服障碍的方法与技巧，包括高效合理的踩踏、压抬、独轮骑、后轮滑、兔跳、飞越等各种技术动作。同时还讲解了与伤病的预防和处理相关的知识，并针对各种地形，如弯道、陡坡和崎岖路面等给出了极具价值的技术指导，最后还介绍了耐力赛、4X赛、速降赛、XC越野赛等多种比赛形式及车手的参赛经验和技巧。

本书适合广大的山地车骑行爱好者阅读，是一本山地车骑行训练必备的手册，为广大爱好者提供了专业的技术指导，能使山地车骑行爱好者们骑得更快、更好、更安全并更有自信。

引言

欢迎阅读《山地车圣经：骑行技术完全手册（第3版）》这本书。随着时间的推移，山地车的世界也在发生着变化，所以准备好开始提升自己吧！如果你已经阅读过了这本书的前两个版本，那么我相信你已学到了很多知识，以及一些很棒的技巧来提高自己的水平。第3版将会向你介绍更多知识和技能，我们会帮助你成为一名更好的全能山地自行车手。

山地自行车运动棒极了！即使你做得不对——像大多数初学者一样，感到恐惧、紧张和疲惫，它仍然是最伟大的运动。当你正确地掌握了它，骑行变得自信、流畅和有力的时候，这项运动就更棒了。你可以与志趣相投的人一起骑车去探索美丽的地方，保持健康的体魄，最重要的是，你可以极为流畅地骑行。

李在自己的技能课上遇到过成千上万名各种水平的车手，从初学者到世界冠军，应有尽有，李从中发现了一些重要的真相。

1.没有人能完全掌握这项运动，最好的车手之所以是最好的，是因为他们在不断进步。

2.每个人——第一次骑车的人、胆小的初学者、季节性的骑行爱好者以及顶级职业车手——都能变得更好。

3.骑得越好，得到的快乐就越多。

作为一名和自行车打了40年交道的职业自行车手，布莱恩有着能帮你达成上述3点的知识。以下内容则是本书的目标，我们希望你能实现。

在自行车上获得更多的乐趣。更加自信、更加安全、更好的飞越、更快的速度，不管你是如何定义乐趣的，我们都希望你能拥有它。记住：只要你还在学习，就能享受到乐趣。

应用80/20的原则。你所学习的核心技能的20%造就了80%的成果。本书不是描述了一些随机的技术，而是重点讲述了能帮助车手骑得更好的核心技术：那些能够提高、相互组合并在骑行时随时应用的核心运动模式。读完这本书后，你会为一次伟大的骑行原来如此简单而感到惊讶。

将这本书最大化应用。这是一本纸质书，我们不能像面对面或者在网上一样互动，因此我很难帮你解决一些具体问题。本书容纳了所有它能传达的技术和学习方法，而最棒的地方在于它是永久的文本，我建议你时常翻开这本书看看，阅读其中的一小部分，然后带着新的理解到林道上去实践。

掌握扎实的基本技术。所有伟大的骑行技术都是自下而上建立起来的。这本书着重介绍基础且通用的技术，适用于任何类型的车手以及任何不同的地形。我们从技术树的底端开始讲起，逐渐展开枝干。

遵循大师之路。据我们所知，在技术树的顶端没有任何魔法技术可言。随着核心技术的提高，你能更加准确且有力地运用它们，并且用一些有趣的方式将它们结合起来。这样看来，骑行就像画画一样，一旦你掌握了原色（基本动作）的运用技巧，就能调出任何想要的颜色了。

如果你已经爱上了山地骑行，那么别着急，你会变得越来越棒，特别是当你遵循以下几条关于学习的技巧的时候。

布莱恩是有史以来最好的山地车手之一。他非常强壮，技术精湛，而且信心十足，他能在短时间内处理大量数据，他感知骑行的方式与我们不同。这个“布莱恩小课堂”版块将以他的精英视角来介绍山地车骑行的各个方面。

每次只做一件事。每次出门骑车，都只专注于一项技术，或是一项技术中的某个部分。始终从自己的身体开始：放低脚跟，调整臀部在车座上的位置，然后放松肘部。一旦你的身体运转良好，就把注意力集中到赛道上：在弯道时找准出弯方向，飞包前压低重心，在空中推把落在接坡上。想一想如何才能完美地完成动作。很快，你想都不用想就能把动作做好了，然后再继续学习下一项技术。

不要让坏习惯毁了你的生活。如果你是一个正常人，那第一次下陡坡的时候就会不由自主地把头抬高并向后靠（为了远离危险）。而从控车的角度来看，这是一件最糟糕的事情！但你很可能会活下来。你的大脑很简单，它想要的只有活下去和生孩子。如果好几次你都没有正确地骑车，那么你已经养成了一个坏习惯了！应牢记下面的忠告。

一旦大脑里“刻”下了一个习惯，那就永远也改不了了。这就好比和你的妻子进行“讨论”时，在某个时候，你的大脑会回到11岁，自己不受控制地说一些蠢话。同样的事情也会发生在下一个陡坡时，你明知道自己要降低重心、保持平衡，但还是不由自主地直立起上身。这种事做多了你就会受伤的。

你可以学习更有效的新动作，这就是本书的内容所在，关注更新且更好的技术，让你在熟悉的林道上骑车，养成更新且更好的习惯。

一旦超出舒适区，你就会犯老毛病。这就是你一定要在舒适区骑车的原因！

想着自己要做什么，而不是不要做什么。如果你一直想着“不要往双峰土坡的大坑里看”，你认为自己会看哪里呢？很多教练都会推荐学员重复念叨一个积极向上的“咒语”：“我会飞过去的，我会飞过去的。”不要一直盯着你害怕的地方，而是看你想要骑过去的地方。不要一直盯着一块石头，而是要看看它的周围然后绕过去。

永远不要挑战自己的恐惧心理。你站在一个能把自己吓死的大山坡上，然后你的兄弟告诉你不要做一个胆小鬼，只管向前冲就好，这条建议既显得无知又具有危险性。你感到害怕是有原因的，最常见的原因是你不知道怎么骑过这个山坡。把你的恐惧推向未知和掷骰子没什么区别。老习惯重新出现的可能性很大，你或许能克服，或许不能。

先平稳，后速度。不要让自己成为“人肉导弹”，如果你已经是了，那么希望在导弹爆炸前你能学到点东西。学习一项新技术时，要先在简单的地形上慢慢练习。急于求成不但容易犯错，而且大大增加了危险性。把这句话贴到冰箱上吧：“平稳第一，速度第二。”

无论出去进行什么骑行活动，都要提前做好准备，具体包括考虑一下骑行时长，出门时间，天气情况，遇到的地形障碍，以及你的骑行伙伴。如果够聪明的话，你就能根据这些情况决定携带水和食物数量的多少，打包的衣服和装备，骑什么类型的车，避震行程如何设置，轮胎怎么选择，胎压是多少等。

在行程结束的时候因为太阳下山而感到寒冷，或是下雨了你却没有准备雨具是很糟糕的事情。耗尽食物和水是给自己找麻烦的最好方法。因为认为单层轮胎能够应付所有锋利的石头而毫无准备，然后不得不每10分钟停下来补一次胎能把朋友和自己气疯掉。当你的伙伴们骑着他们6英寸（15厘米）行程（指车架避震行程）的全地形车从林道上冲下来的时候，你骑着没有后胆和升降座杆的硬尾车很容易摔伤或者掉队，因为你征服不了朋友们所经过的地形。

骑行的底线应该是玩得开心，不出差错地完成一趟骑行，而且不想有快要死了一样的感觉。如果每个人都提前做好了准备，那么有一个愉快回忆的概率就会高得多。

在李与职业耐力车手的合作中，他发现车手们在放松和专注地执行训练安排的时候训练时间过得很快。一味求快反而会降低你的速度。

李在犹他州摩押进行场地教学，当然是在已经教完核心技术以后了。

你肯定能从这本书中学到很多，但是什么也替代不了合格的技术教练。有了教练，你就可以获得以下好处。

学习得更扎实。一名好的教练会通过语言、亲身示范和实际操作等方式指导你。

获得即时反馈。首次尝试时动作可能就会做得很完美，但是这种情况很少见。一名好教练不仅关注你做得好的方面，也同样关注你还需要提高的地方。

提高更快。能避免在坏习惯上浪费时间，能更快地掌握完美的新技术，从而获得更强的自信心。

跟任何装备升级相比，把时间和金钱花在技能学习上能使你表现得更好，也玩得更开心。我们建议你请一名合格的教练，至少要通过教练的指导学好基础知识。

内容要具体一点（例如外观、颜色、感觉、时间、日期等），这能让你重新认识到自己为什么这么努力——为什么非要这么做。如果你还在费力寻找意义和理由的话，那么你可能就找到自己没有进步的原因了。爬坡能力更强？还是转弯、冲刺、摆尾技术更熟练？自己掌握了这些动作比模仿别人好处更大。不要成为下一个艾伦·格温，要成为下一个你自己！

很多时候我们只选择一种肯定会取得胜利的骑行方式—一条上山或下山的路线。运气并不能决定结果，当你在绘制成功的蓝图的时候，留出一些空间给那些没法解释的、没有计划的傻运气。承认它们的存在，你就可以利用它们。有时候赛道或路线会发生改变，排除其他实现目标的途径可能会让你从A点到达B点，但是添加进其他可能性，能让你从A点到达Z点。这就像你甚至不需要一根链条都能进入DH世界杯的前5名（艾伦·格温在没有链条的情况下赢得了DH世界杯）。

苹果公司在20世纪90年代末期的“Think Different”广告宣传工作十分给力，不是因为它改变了苹果公司的公众形象（虽然它确实改变了），而是因为它改变了苹果公司的自身形象。它在苹果公司最需要的时候加强了其自身形象。从语法上来说，“Think Different”处在边缘地带；从信仰体系的角度来看，它是“Think Perfect”。

词汇也有质量。使用“不得不”“必须”以及“需要”这样的词汇就像为健身或者工作时的负重增重。使用“会有”“可能”以及“应该”之类的词指代我们的过去时，就会将我们束缚在以前的失败上。使用“将要”和“将会”这两个词都好像在发问：“什么时候？”

我们玩的每一场游戏，生活的每一方面都有相应的规则。如果你选择参与到游戏中来，那是因为你想要参与，而不是应该或者可能参与。孩子说的“我会倒垃圾的”和“我正在倒垃圾”有很大的不同。换句话说，说出“我正在变得更快”比“我会变快的”更加准确（从大脑的角度来说）。我希望你和你的大脑按照前一种方式工作。

运动员们在比赛开始之前在做什么？话剧演员们在幕布拉开之前在做什么？他们会停下来，有时候闭上眼睛，然后深呼吸。他们让自己慢下来，这只需要几秒的时间。为什么我们不在切换任务、停车、到办公室或者是跟孩子们说话的时候也这么做呢？我们匆匆忙忙所节省的几毫秒就像零卡路里的热量一样毫无用处。而我们深吸一口气，看清我们在做该做的事情，就等于是增加了时间。换句话说，沉思就是自我调节的方式，我们要做回自己。运动员们不仅仅在赛前这样做，在比赛时也应该这样做！

换一条路回家；换一只手刷牙；向给最差评价的评论者征求反馈信息；写下你今天想要做的3件事情，然后完成它们；加入一个小组；和能保证你完成任务的人一起接受30天、60天或者90天的挑战；当个素食者；不用现代设施；多吃含碳水化合物的食物，少吃含碳水化合物的食物，不吃含碳水化合物的食物——把一切都当成游戏去玩！

最好有个人在角落里盯着你的一举一动，找到这个人可能要花一些时间。在工作、娱乐和生活中我们有好几个“老板”是说得通的，并不是因为你在雇用别人就说这是一件和自尊有关的事情！有一个（关心你的）人让你保持敏锐对于你自身和你付出的努力都有好处。和一名已经完成了你要做的训练内容的教练合作，对获得成功来说是一项极好的投资。

大脑更容易朝着它所看到或知道的方向努力，而不是它看不到或不知道的方向。在很多情况下，我们迷失在自己的习惯中。然而，力量存在于培养习惯的过程中。如果你一直在培养自己的毅力呢？你肯定会挑战成功！

贾森·理查德森博士是一名演说家、作家和心理学家，善于处理危险和高压情况。贾森博士是一名世界冠军以及泛美运动会自行车越野赛（BMX）金牌得主，他在专业赛道上积累了极端的教训，并将它们转换成可以在商业、体育以及生活中取得成功的心理原则。他的讲话能够鼓舞、激励人们并让大家立刻采取行动。

从你成为山地车手的那一刻起，你就开始了一次自我提高和自我享受的无尽旅程。如果你的技术和目前需要应付的挑战相匹配，那么你将获得无限的乐趣。你提高了技术，同时也会逐渐提高挑战难度，反之亦然。初学者们和高手们享有的乐趣是一样的。当你“搞定”自己的第一个小双峰土坡时，你感受到的激动之情绝不亚于布莱恩·洛佩斯赢得他第四个世界冠军时的心情。

随着技术水平的不断提升，你对各种地形的熟悉程度也会不断加深。你会越来越自信，会像冲浪好手驾驭波浪一般驾驭赛道。虽然你的技术水平会随着环境的改变而改变（你可能对林道越野很在行，却一直害怕飞越），但你很可能把大部分的时间都花在了以下3个层次中的某一层次上。

你对自己的车子感到生疏又奇怪，对于自己处理路况的能力也没有什么信心。骑车时你总是全身肌肉紧张，不管什么时候下坡都猛捏刹把。你缓慢地翻越障碍，还经常突然停车或者前空翻摔车。在过弯时你总是身体侧倾程度不够，而且你还在弯道中刹车，所以过弯很困难。

你第一层次的骑行总是磕磕绊绊，老实说也没什么乐趣。当你听到经验老道的车手谈起流畅性、最佳状态和飞越障碍时，你根本不知道他们说的是什么，你甚至可能认为他们都疯了。

不幸的是，大多数山地车手都没能脱离这个层次。他们要么永远深陷于初学者水平，要么就干脆放弃山地改投公路。如果你现在的功力仅在第一层次，请别放弃，这不是真正的山地车运动，真正的乐趣还在后头呢！

1.放松。这非常重要，所以我们要一直向你灌输这个观念。如果你感觉很紧张，那就立刻停下来，回到出发点整理一下思绪。如果你还是很紧张，那就找一些比较简单的地形练习吧。恐惧和紧张会让你的骑行劳而无功，而且索然无味。

2.如果你要刹车，那就认认真真去做，确实把速度降下来，然后照常前进。因为一直刹车毫无乐趣，还很危险。

3.尽量高速进入崎岖路段。在车上要保持身体轻盈，这样你能更顺畅地穿越崎岖路面。

4.相信车子的滚动能力。这本来就是山地车该干的活儿，让它滚过去吧！

5.调整好进攻姿势，这是关键！

到了这一层次后，山地车骑行就变得有趣起来了。你已经知道了要稍微放松，并学会了如何在弯道之间的路段滑行。你碾过、掠过甚至飞过障碍，在弯道中放开刹把并且侧倾身体，然后精准地切过弯道。

在这一层次，你已经成为一名合格的山地车手。在蜿蜒的平整林道上骑行，你能享受到速度和流畅性带来的快感。但是当路况变复杂时，你会容易紧张。你会在崎岖地带停滞不前；在高速撞击障碍时，你会失去对车的操控力；当车的抓地力不稳定时，你在过弯时也会有麻烦。

大多数处于第二层次的山地车手都对自己的表现很满意，而且骑得很开心，完全没有意识到还有下一层次。当他们看到专业车手以极高的速度和熟练的操控技术飞驰而过时，他们也只是摇摇头，认为这是因为他们的车比自己的好。

1.放松。是的，甚至要比以往更放松。放松的最好方法并不是什么都不做，而是专注于你现在该做的事情：施力、收力、倾斜车辆、寻找出口。总之，做点什么！

2.专注而投入。在上下起伏的路况下骑行要采取快速精准的动作。

3.仔细观察赛道。不是每条路线都可以骑，要找一找可以过弯的弯墙和可以压抬的斜坡。

4.不要撞击障碍。在下坡时任由车轮直接碾过路上的任何障碍，这可不再是个好办法了。实际上，你不妨尝试着利用向上收力、后轮滑、兔跳或者飞越的技术越过障碍。只要不再撞上障碍，你马上就能提高速度和操控水平。

5.在接坡面下压。每当遇到向下的斜坡时，你都要下压加速。这里的“斜坡”指的是任何物体的表面或地形：岩石、树桩、土坡、搓衣板地形，以及任何其他物体。压抬是进入流畅骑行世界的关键所在。

6.确定自己的风格。根据自己的技术、身体类型和装备，试着弄清楚自己最适合哪种风格。比如说，虽然你无法穿越崎岖路段，但是很擅长过弯，那你可能倾向于绕过可怕的岩石，这样很好。真正糟糕的是你自以为能搞定乱石区，但实际上搞砸了，最终狠狠地撞上了石头。要了解自己，量力而行。

7.调整好自己的进攻姿势。是的，甚至要比以前更自然、更流畅。

这是最高境界。你骑得既放松又迅猛，永远不会让前轮撞上一块石头，也不会忘了每一次压抬。林道就像是一块黏土，你可以随意揉捏。你的路线是三维立体的，既有水平维度也有垂直维度。你利用向上收力或是飞越的技术越过障碍，并在弯道中用力下压。你像海豚一样上下腾越穿行于崎岖路段，一路上都能获得极佳的速度和操控性。

达到第三层次时就为自己感到骄傲吧，达到这一层次的车手可不多。但是，即使你能利用兔跳翻越大石头并接坡面下压，也并不意味着大功告成。随着“阅读”地形能力的不断提高，你将学会用更巧妙的方法来处理路况。

当你有压力时——不管是面对一场比赛、一条新林道还是一名潜在的对手，你的旧习惯总会原形毕露。你是不是在骑行时经常动作僵硬而且身体挺直？如果答案是肯定的，那么在压力下你也会是这个样子。所以花点时间培养好习惯吧！

我们换个方式来看你在山地车上取得的进步。

每一项技术都是由几个小技巧组成的。举个例子，刹车的小技巧分别是采用较低的进攻姿势，慢慢捏住刹把，身体向后方移动让自身的重量慢慢下落，最后，将重量都转移到你的脚上。哦，对了，除此之外你还得想办法应对陡峭的林道以及路上的障碍。刹车这一动作实际上很复杂。

每一项技术学得越好（比如跳跃、转弯），你就能越快地在这些技术动作之间转换，最终你就能更好地将它们结合起来。一开始的时候你可能飞越完了才能转弯，后来你就可以一边飞越一边转弯了。

对于每一条林道、每一种速度，你都要运用一系列的技术让自己的骑行过程既安全又开心。林道设计的技术要求越高，你的每一个骑行动作就会越接近，闲着的时间也会越少（我们当然喜欢这种林道了！）。当你加速的时候，每个动作之间的空闲时间会更少；在极高的速度状态下，所有动作融为了一体。

在低速状态下，节奏可能是这样的：

我正在经过那块石头……我正在刹车……我正在转弯。

每一个动作都是你经过深思熟虑的，中间会有些空闲时间来让你重新调整自己的动作。如果你恰当地运用了每个动作的话，就很有趣。但是你必须是骑行在一条平稳的林道上，而且要前进得足够慢，以便有充足的时间把每个动作都做好。

在高速状态下，节奏可能是这样的：

石头！减速！转弯！

在这种速度下，各个动作衔接起来，你要一次性完成所有动作，中间没有任何喘息的时间。这时你感觉很棒，你可以以合适的速度飞过平稳的林道。要想达到这种状态，你必须学会如何把各个技术叠加起来，例如，从大石块上骑下来的时候刹车。

在更高速的状态下，你跳过石块，然后借助落地的冲力来压抬转弯。整个过程变成了能量的一次简单流动，你没必要刹车，也没必要担心。

尽管本书展示的核心技术是非常连贯的，但是如何应用完全由你做主。一定要认真练习关键动作，在掌握它们之后，要保持放松并将其融入你的骑行风格当中。你是像公路车手一样姿势紧凑，还是像越野摩托车手一样垂直站立？你喜欢低空掠过还是高高跃起？你是选择绕过大石头还是选择直接碾压过去？这些都没关系，只要你能找到适合自己的骑行风格。

或者在更高的层次上：

哦哦哦哦哦哦哦……

在这个时候，所有的技术都融合了。在进行技术性爬坡的时候，你可以在骑上岩壁的同时踩踏；在进行技术性下坡的时候，你能在飞过岩石的同时转弯。骑行的感觉变得十分美好。

当李教授学员骑行技术时，他先从小技巧开始，而后将它们整合成一个完整的大技术。随着学员在应用上的逐渐熟练，他将它们叠加起来，然后将它们结合起来。

当一开始你还纠结于每一项技术的时候，最好还是一次运用一项技术，比如以下这些：

在这个层次，最好挑选一条平缓的林道，以便你有充足的时间一次练习一项技术。看好岩石，慢下来；越过岩石，看好弯道，慢下来；骑过弯道。然后接着做其他的。

当你感觉到这些技术逐渐叠加起来的时候，就要进入第二层次了。当你开始学习怎样从岩壁上骑下来的时候，你会在岩壁上就看着下一个弯道！这就是你战胜岩壁的时刻。

随着这些基本技术印在你的脑子里，你会开始注意到它们正逐渐叠加起来并最终不可避免地同时运用了。

以下是几个运用两项技术的例子：

从岩石上骑下来的时候刹车；

飞过树根时踩踏；

飞过凹陷处时转弯；

从一条跳线转移到另一条跳线。

在这个层次，你可以应付需要采用更有技巧性动作的林道和更快的速度，你会发现自己能连贯地做出每一个动作，你可以骑得更快，而且会感觉骑车更简单了。随着所有技术应用水平的不断提高（为掌握技术所做的努力是没有尽头的），你需要学习如何组合更多的技术。

似乎最优秀的车手总是在转弯和飞越。这是因为在最高的层次，一切都变成了一个复杂且美丽的循环，而它需要全身心的投入。最能体现车手技术的林道和最酷炫的瞬间需要3项或以上的技术在同一时间完美地释放。以下是一些3项技术应用的例子：

从陡坡上以及岩壁上下来的时候急转弯；

冲刺和转弯时跳上垂直的岩石。

一个有趣的现象是，很多越野车手都不敢跳下落差，而跳下落差其实很简单！很多越野车手都能处理陡峭多石的“之”字形道路，实际上这种道路更有挑战性。

跟随本书不断学习的同时，花些时间学习基本技术。随着你对基本技术的掌握，将它们叠加起来最终同时应用。你会骑得越来越快，感觉越来越简单，甚至会觉得更加有趣。

一次3招：骑车下山、转弯以及飞越岩壁，这才是山地车骑行最大的乐趣。

虽然李和别人在10多年前就一起完成了本书的首版，这之后他一直在努力寻找关于山地车骑行的小技巧并试着用一种大家容易理解的方式将它们表达出来。在那个时候，他的骑行充满了自我意识，有条不紊，而且不是很流畅。

过了大概一年的时间，李的大脑和身体吸收了新的知识，他的骑行也变得比以往更加快速和平稳。2010年本书第2版出版以后，他更加深入地探索基本技术，同时尽可能地将一切整合在一起。

作为长期不间断学习的回报，李的骑行技术比以往更好，学习带来的回报比他25年的骑行生涯以及10年的骑行教学生涯带来的都要多，只要在学习，他就能获得快乐。我们建议你也这样做。

骑行山地车有风险，你可能会摔坏装备，也可能伤到自己。但正因为如此，骑行山地车才令人振奋。要量力而行，同时要注意穿戴与自己的骑行类型相符合的防护装备，头盔和手套是必备的。如果你觉得自己可能会摔车，那不妨戴上护膝、护肘、护甲和全盔。我们还建议你戴上护目镜。

最好的技术和装备也无法保证不会出现摔车和受伤事故。如果你骑车受了伤，要多从自身找原因，要努力骑行并敢于冒险。

欢迎来到激动人心、充满乐趣的高水平山地车世界。请记住，成为一名出色的车手是一个长期的过程，要有耐心，走一步看一步，还要玩得开心！但是在外出骑车前，要先确保你的车能够担此重任。

1 选择你的武器

骑山地车的时候，车子应当成为你身体的一部分。你与山地车、林道之间的界限开始模糊之日，就是你流畅骑行生涯的开始之时。为了能在骑行中获得最大的乐趣（与流畅性），聪明的人都会选择一辆符合自己身材与骑行风格的山地车，并通过调整使之完全适合自己。

要想在这项运动里取得进步，装备的重要性不可忽视。更好的装备能为车子提供更快的速度、更大的抓地力，并能让车子通过以前对你来说十分困难甚至不可逾越的地形与障碍。无论你平常在什么地形上骑车，或者喜欢在山地车上干什么，我们都相信最新的科技能让你的骑行更加愉快。现在，你需要了解多种装备，做出正确的设定，并结合新学到的技术，来征服你喜欢的各种地形。

购买合适的山地车

山地车的档次一直在提升：更轻、更高效、更耐用、更有趣，而且最重要的是，对于不同的山地车风格分类更加细化了。如果你认真对待骑行这项运动的话，你就会意识到山地车的选择在很大程度上反映了你本人的品性，而且这也是你选择体验这个世界的方式的一份声明，至少是体验骑行世界的一份声明。

买最好的。顶级的车架和组件比低端产品更好用也更耐用。李的一套Shimano XTR套件为他服役了好多年，在这期间他换过好几辆车。他的几副Shimano脚踏已经用了几十年，他的FOX前叉和避震器也用了差不多的时间。只要你细心维护，它们就能用一辈子。不惜成本地选择一辆顶级山地车，例如一辆Ellsworth Rogue 60 XTR或者一辆Specialized S Works能消除一切装备不好的借口，让你闭上嘴好好学骑车！

除非你买不起最好的。除非你是有品牌赞助的车手或者钱多得不在乎，否则一辆1万美元的山地车就像一辆福特F-150猛禽：太棒了！但是它很可能超出了你的需求。

如今市面上有非常多的选择，所以我们很容易理解为什么一名新手，甚至是经验丰富的老将都会搞不清楚什么样的山地车适合自己。

找一名花了无数时间骑行、读相关文章的人聊天，或者在体验日去试骑山地车是帮助你做决定的最好方法。

如今有很多公司能为你提供不同种类山地车的选择，所以你不要期望在一夜之间做出决定。

即便你决定了山地车的风格、配置以及预算，购买装备也仍然不像扣篮那么简单。你买一辆车是因为对售后服务的考虑，还是家附近有这个品牌的车店，或者是价格合理，抑或是你看中了它的避震系统，还是别的什么原因呢？不管你是从哪儿买的山地车，都要找一家能够提供售后服务的当地车店，因为早晚有一天你需要修车。

只要从声誉良好的零售商（超市不算！）那里买一辆品牌不错的山地车，你就会觉得物有所值的。如果你想得到最好的性能却不想花太多钱，可以看看次顶级产品。在Specialized的产品线里，一般会有Expert款式，Ellsworth的次顶级系列为Ellsworth Epuphany Alloy Shimano SXL。如果你想要获得更高的性价比，还可以看看中级产品，Specialized提供了Comp款式。

从当地的车店买车。你可以在网络交易平台找到很划算的商品，尤其是零配件。但是实体车店的店员能帮你选择合适的山地车，另外还能帮你测量、调试。如果你找到了一家车店，店里的老板和员工都很有经验，而且也能提供你所需的配件，那么和这家车店建立良好的关系吧。与网上购物相比，在实体车店你确实需要多花点钱，但是这种体验和便利性的价值，远远超过你省下的钱。在下次骑行前，不妨把网上买的山地车送到车店检修一番，看看车况如何。

除非你宁愿在网上买车。几十年来，我们一直在支持当地的车店。尽管我们非常重视它们，但现在是时候在网上购买山地车了。

事实上，做山地车生意十分艰难，这一行竞争激烈且利润率低，很少有车店能雇得起经验丰富的专业人士。正因为如此，现在越来越难找到能够为产品增加附加值的车店了，尤其是当你的周围没有很大的山地车市场的时候。

与此同时，在过去的几年中，直接面向消费者的品牌例如Canyon、Commencal以及YT Industries已经证明了它们能以优惠的价格为消费者提供优质的产品和卓越的售后服务。Guerrilla Gravity等小公司可以以较低的销售成本进入市场，并且可以按照消费者的需求生产和交付山地车。

即使像Trek和Giant这样的大型品牌也开始开展混合项目，即在线上订购然后在线下提车，可见互联网在山地车世界有着巨大的应用潜力。如果线上购车可以帮助你以可接受的价格买到优质山地车，那太棒了！如果你足够聪明，也会与当地的车店建立良好关系，原因有两个：你要帮助自己的邻居，他们像你一样也要养家糊口；当地的车店也能帮助你。如果你在去犹他州摩押的前一天需要给刹车换油怎么办？

谨慎对待升级。不要担心车上的组件，尽管骑就好。以下是最重要的升级项目。

更短的把立。对于大多数山地车来说，一根更短的把立能有效地提高车手的操控性、自信心以及安全性。如果你的山地车装配了长于90毫米的把立的话，在离开车店之前就换掉它（或者换个大车架）。更多细节请参考本章的“把立”部分。

宽度合适的车把。车把应当和你的身体相匹配。更多细节请参考本章“车把”部分。

坐管。如果你还没有升降坐管的话，赶紧买一根，真的。

车座。坐在塑料砧板上骑车可没什么乐趣可言。

轮胎。根据路况选择合适的轮胎。

提车之前应该可以更换合适的车把和把立，这些可以问问车店的工作人员。其他的一切零部件，除非损坏或磨损殆尽，都不要更换。

硬尾车还是全避震车

以前，人们根本没有选择，因为那时候还没有避震器这种东西。当避震前叉第一次出现时，速降车手们很快就装上了它，但是轻量派依然坚持传统风格。而现在，几乎所有山地车都配有避震前叉了。同样，当后避震器出现时，它也只受到了速降车手的青睐。随着避震器设计的进步，而且质量越来越轻，现在从低端车到高端车都安装了后避震器——无论是用于纯粹的速降还是长途山地越野耐力赛。

与配备同样组件的全避震车相比，目前硬尾车仍然更轻便，也更便宜，尤其在3种特定路况下表现更佳：在平坦路面的XC越野，平坦路面的土坡腾越和4人争先赛。更轻更硬的车架能向路面传导更多能量，所以有些车手坚持使用硬尾车参赛。

布莱恩现在骑的Ellsworth Rogue 60在大多数路况都能满足大部分车手的需要。

在几乎所有非铺装路面（如泥土路或岩石路）上，全避震车都能让你骑得更快，而且在崎岖地形骑行时感觉更舒适、操控性更高。虽然全避震车增加了一些质量，或许还损失了一点能量，但是它增加了骑行乐趣。对于大多数车手而言，选择全避震车是大势所趋。

尽管全避震车逐渐成为山地越野的不二之选，但是许多狂热的车手仍然热衷于全硬山地车，即没有前避震器和后避震器的山地车。全硬山地车特别轻便、高效（在平坦路面上），那种纯粹的流畅感是全避震车无法匹敌的，只要地形选择合适，一切都会得心应手，一旦选错了路况，就要小心了！

单单一个理由就能使山地车避震器成为必要装备：好用。但究竟是如何好用呢？（提示：它不只是能让你在动作失误时少遭罪。）

正如生活中没有绝对完美的事物一样，山地车也是如此。避震器确实非常棒，不过它还存在以下弊端。

轮胎也可以避震。现在的plus系列山地车配备了2.7～3.2英寸（7～8厘米）宽的轮胎，胖圈山地车配备了4.0～4.8英寸（10～12厘米）的轮胎，硬尾车和全硬山地车的避震器性能都比以前更好（也更有趣），大多数胖圈车的车主都喜欢采用硬架和硬叉。此外，plus系列硬尾车骑起来都出人意料地有趣。

随着全避震山地车的发展，选择硬尾山地车而不是全避震山地车的理由已经不多了。

如果你经常压抬或土坡腾越的话，硬尾山地车是理想之选。

如果你主要在平缓的林道以及防火道骑车，或者你的预算不足以选购全避震山地车，那么硬尾山地车是一个适合你的选择。

在赛事中见到硬尾山地车的时候只有XC越野赛、双人回转赛，以及4X赛，但是，最近全避震山地车也进入到了这些比赛中来，因为它实在是太棒了。

过去，过重的质量和较低的踩踏效率抵消了全避震山地车的优点。如今，随着全避震山地车质量的减轻以及能将每一次踩踏传递出去的高效踩踏平台的出现，我们很难找到硬尾山地车的优点了。

如今的长途越野山地车的下坡能力和爬坡能力分别强于以往的速降山地车和XC越野车。尽管山地车设计师不断创新，但是山地车避震器设计一直都包含以下几个元素，每个元素都有其优点和潜在的弊端。

原理：由4根支臂组成，在后下叉的末端有一个转点，后轴与后上叉一起转动，这使链条长度在整个避震行程上基本保持不变。

优点：减少避震过程中链条的长度变化和刹车反馈量（刹车时轮胎与地面的摩擦力相对于避震系统的转点形成力矩，造成拉伸或压缩）。如今Specialized的专利已经过期，其他厂商也开始采用这种设计。

缺点：这样的兼顾性设计会使后避震器随着踩踏而上下震动，必须借助后避震器的阻尼来消除这种震动。

适合地形：避震器能完美地发挥作用的起伏路、需要经常踩踏和刹车的崎岖路面。

代表品牌：Ellsworth、Transition、YT Industries、Specialized。

原理：最简单的设计。一根粗大的摇臂围绕一个转点转动，转点通常位于接近中盘或大盘的位置。

优点：简洁，轻量。设计者可以设置不同的转点位置，以此来实现各种车辆的特性。

缺点：大幅度的链条张力变化和强烈的刹车反馈，尤其是链条与转点不处于同一直线上时最为严重。

适合地形：平缓的林道或速降骑行。

代表品牌：Orange、Mountain Cycles。现在山地车很少使用单转点结构。

原理：这种车架设计了多根支臂和多根连杆，但是后轴固定在后下叉上。主转点的位置通常较低，靠近小盘。

优点：轻量、坚硬，调节功能多，减震率范围大。

缺点：尽管多了几根支臂，但工作方式类似于单转点设计。当链条与转点未处于同一直线上时，可能出现链条张力变化和刹车反馈。

适合地形：起伏路、平缓及崎岖路面。

代表品牌：Trek、Kona、Guerrilla Gravity。

原理：这种设计利用多组连杆，使后轴按S形轨迹运动。S形轨迹的“肚子”位置是自然预压值的位置，链条张力也倾向于将后避震器拉回这个点。

优点：因为链条会把后避震器拉回并维持在自然预压值位置，所以使用虚拟转点后避震器的山地车踩踏效率非常高，即使长行程款车型也是如此。

缺点：会有一些刹车反馈和踩踏反馈（避震系统工作时后下叉的长度会发生改变，从而使链条被拉伸，将力量传导到脚踏上）。避震曲线在行程末端的下降速率非常快，因此在末端很容易打底。

适合地形：起伏路、平缓及崎岖路面，这时需要有效保持踩踏效率。

代表品牌：SantaCruz、Intense。

原理：这种“防尾部下沉”的设计可以防止车手在踩踏时身体后移而压缩后避震器。

优点：减少踩踏时的上下震动，同时维持骑行的舒适性。

缺点：轻微踩踏反馈。

适合地形：起伏路、平缓及崎岖路面，需要有效保持踩踏效率。

代表品牌：Ibis、Turner、Pivot。

虽然我们都有自己的最爱，但实际上所有现代山地车的设计都非常好。在当地的车店试骑一番，挑一种最适合你骑行风格和地形，以及你买得起的最好车型，调好后避震器，开始学习骑行技术吧。

哪一款轮径最适合你

这本书的第2版在2010年出版，如果你那时是一名山地车手，骑的应该是26英寸（66厘米）轮径的山地车。唯一的例外是一些有远见的XC车手，他们尴尬地骑着29英寸（74厘米）轮径的车型。

让我们快进到第3版。如今，26英寸的车型几乎已死，29英寸则随处可见，而新出现的27.5英寸（70厘米）的山地车已经占领了大部分市场。现在的成人山地车有以下3种轮径：

轮圈直径　　　　轮圈外径　　　　　总直径（2.3英寸或5.8厘米的轮胎）

26英寸　　　　　 559毫米　　　　　26.8英寸

27.5英寸　　　　 584毫米　　　　　27.8英寸

29英寸　　　　　 622毫米　　　　　29.3英寸

轮胎的宽度也在随着轮圈的直径一起变大。现在有以下几种基本宽度的轮胎可供选择。

标准：2.5 英寸（6.4厘米）或更窄，大多数为 2.0～2.3英寸（5.1～5.8 厘米）。

宽胎（plus）：2.8～3.2 英寸（7.1～8.1厘米）。这是最新的规格，也是大多数车手的最佳选择。

胖胎：3.5 英寸（8.9厘米）或更宽。4英寸（10.2厘米）的适用于泥地和雪地。寒冬骑行时以及沙滩车手使用宽达 4.8英寸（12.2厘米）的轮胎。

不同的轮圈直径以及轮胎宽度给予了我们很多选择。科技一直在进步，以下是如今在成人山地车界最流行的车轮和轮胎的尺寸（注：单位都为英寸，1英寸=2.54厘米）：

不同厂家生产的轮胎宽度和直径都有很大不同，同一生产商的产品也会有细微的差异。在下图中，轮胎的直径和宽度依次增大。看看哪一款最适合你？

大车轮比小车轮更容易通过障碍。从工程学的角度来说，大车轮是比复杂的避震系统更简单的解决过障碍问题的方法。当你将车轮的轮径从26英寸（66厘米）更换为29英寸（74厘米），即便二者配备同样的避震行程，后者骑起来也像是有人把林道熨平了一样。在经过散碎的障碍的时候，大车轮能让你感觉至少多了2.54厘米的行程。

大车轮一般更重，加速也更慢，但是它更容易保持速度。我们把这称作“货运火车效应”。

小车轮更轻，加速也更快，但是它的“货运火车效应”较差。

轻量且结实的小车轮比大的便宜。碳纤维的29英寸轮组也能做到轻量且结实，但是通常更贵。

更大的后轮会减少操作空间。如果你在非常陡峭的地形上骑车的话，后轮的胶粒很有可能蹭到你的臀部。这就是李喜欢有小胶粒的29英寸后轮的原因。

大车轮与地面的接触面更大，因此在外胎和地形都相同的情况下，大车轮要比小车轮过弯能力更好。

大个子应该骑大轮车。如果你够高，最好选一辆配备29英寸车轮的山地车。车架与轮子是成比例的，因此大轮径山地车比小轮径山地车更加适合你。

作为一个技术优异到可以忽视自身身高的人，LLB教练凯文·史提勒就经常将臀部置于27.5英寸的宽胎后轮之上，但是他看起来并不在意这些。

小个子应该骑小轮车。矮个子的人很难适应大轮子的山地车，他们真的没法适应29英寸以及长途骑行用的27.5英寸（70厘米）轮径的山地车。如果你真的很矮，试试老式的26英寸山地车或者24英寸（61厘米）的儿童山地车，有些真的很棒。

体重大的人应该骑小轮车。在同样的结构和成本下，小轮子要比大轮子结实。如果你的体重较大而且想买一辆中低价位的车，考虑一下较小的轮径吧。体重大的人能骑29英寸吗？当然可以！但是你最好买一对优质的车轮。

更宽的轮胎能支持更低的胎压，这也就意味着宽胎的减震效果会更好，抓地力也会更大。

更宽更软的轮胎比避震器更容易吸收颠簸。轮胎是最先遇到障碍的，而且它很容易变形—这一切都在避震器开始移动之前发生。这使得全硬以及短行程山地车骑起来更加舒适，也能让长行程山地车，例如李的Stumpjumper 6Fattie 骑起来像魔毯一样。

更宽的轮胎更重，这会让它们比窄轮胎拖脚。大轮胎会使车轮明显增重。因为车轮旋转不停，而轮胎在车轮的最外面，所以你能感觉到重轮胎的额外惯性。

2.3英寸（5.8厘米）、3英寸（7.6厘米）……每一种尺寸都有不同的适用地形。

为了减轻轮胎的质量，大多数宽胎和胖胎山地车轮胎的编织层都很薄。这对雪地、沙地以及普通的林道骑行来说没问题，但是在多岩石地形中骑行的进攻型车手需要更耐用的轮胎。缺乏耐用宽胎的现状使得耐力和速降车手一直在使用标准宽度的轮胎——这种情况在既宽又轻还耐用的轮胎开卖后会立即改善（但是很可能不便宜）。

在某些特定的泥地里，宽胎会不受控制地漂移和侧滑。英国车手可能喜欢能直接切过表面的窄轮胎。

冬天的时候，李通常骑一辆装配了29英寸碳圈以及34C轮胎的硬尾车。这种山地车在公路、平缓的林道以及压抬场上跑得很快，也能很快地过弯。但是在石头多的地方也会很有趣吗？李并不想知道。

在极为平缓的林道上，宽轮胎的滚动速度更慢，但是抓地力更大，你可能认为这可以增强车手的自信，或者认为这样很无聊。窄轮胎的滚动速度更快，但是抓地力更小，这可能很有趣，也可能很吓人。哪个更好取决于你。出于趣味性和安全性的考虑，李希望他的妻子和女儿使用宽胎。

做出妥协。选择轮胎风格的时候，你其实是在做出妥协：如果想更容易通过障碍，那么轮胎的尺寸和质量也要随之增加；如果想增加抓地力，那么轮胎的质量要增加（而且耐久性可能变差）。

现在所有高质量的山地车都很棒，它们能呈现设计师想要的骑行体验。轻量且高效，结实且好玩——不管你想要什么，它们总能满足。如果你不知道选什么尺寸的轮圈以及轮胎的话，那么感谢这个时代吧。

每种车轮都有其独特的优势，某一特定类型的车轮在特定类型的山地车上表现最好，山地车行业正围绕着这种情况展开工作。下表比较了常见的车轮尺寸。

在几年的时间里，最初的山地车轮胎尺寸就从占主导地位到了几乎销声匿迹的地步。对于大多数车手来说，更大的车轮意味着更轻松的骑行和更多的乐趣。

尽管27.5英寸（69.8厘米）的轮径似乎应该比26英寸（66厘米）大1.5英寸（3.8厘米），但实际上它只比26英寸大1英寸（2.5厘米）。所有人都因为这1英寸大惊小怪！

26英寸的轮胎主要应用在土坡腾越、压抬场、通过障碍以及双人回转对抗赛上，这些风格的骑行得益于小轮径山地车的快速、结实和强力压抬。

如果你把3英寸（7.6厘米）宽的轮胎装到了26英寸的车圈上，它的直径和27.5×2.3（英寸）就差不多了，但是缓冲和抓地力更大。（相比于27.5plus来说）更小的车轮直径带来了更耐用的编织层，而且不会增加太多的质量。从事这一工作的一些人，例如在科罗拉多州博尔德 The Fix 车店的家伙们，猜测这种搭配会受到耐力和速降车手的青睐。想象一下26plus搭配超过6英寸（15.2厘米）的避震器和3英寸的轮胎吧！太疯狂了！

具有4英寸（10.2厘米）及以上宽度的26英寸轮胎被证明是应对雪地、沙地以及其他松散表面的最好解决方案。越来越多的车手一年四季都在使用胖胎山地车，他们在夏天使用4英寸宽的轮胎，下雪天使用宽至4.8英寸（12.2厘米）的轮胎。根据轮胎尺寸的不同，胖胎山地车的轮径十分接近（偏大或偏小）29x2.3（英寸）。

警告：大多数采用超宽轮胎的山地车都装配了超宽曲柄，这使得两个脚踏之间的距离要比标准值更大，这会伤害部分车手的膝盖（李也在其中）。在买一辆胖胎山地车之前最好试骑一下。

这是“乐趣”山地车的标准尺寸，其中包括林道山地车、耐力山地车以及速降山地车，还有为小个子车手设计的XC竞赛山地车。27.5英寸的车轮像魔术一般结合了29英寸和26英寸车轮的所有优点，以闪电般的速度改变了这个行业。正如布莱恩所说，和29英寸标准相比，27.5标准的车轮：

27.5标准目前是激烈的林道和耐力骑行的轮胎选择。本图为布莱恩的 Ellsworth Rogue 60。

允许生产商采用在大车轮上不可能实现的设计（比如更短的后下叉、更长的避震行程和更低的车头）。

和26标准相比，27.5标准的车轮：

市场已经证明了一切，大多数车店都有27.5英寸车轮在售（没有26英寸）。

这个轮胎尺寸有保证！在装配3英寸宽的轮胎以后，你能得到与29标准车轮接近的外直径和额外的缓冲。结果就是车轮能更容易地滚动，更平缓地过弯，更神奇地滑行，而且还不会增加过多的质量。

装有27.5plus的硬尾车在有经验的车手胯下会更加平稳，对于初学者来说它们也是完美的山地车。双避震器搭配27.5plus车轮，骑起来会让人感觉又多了一道避震防护，同时还能保持轻量与速度。李目前的座驾是Specialized Fuse 6Fattie 硬尾车以及Stumpjumper 6Fattie 软尾车。这些山地车轻松征服疯狂林道的能力使他震惊。

在27.5plus的硬尾车上，27.5英寸的轮径加3英寸的宽胎这样的组合使车手骑起来很快，在多岩石的地形中它们还能提供额外的缓冲。抓地力呢？好极了！

目前，plus系列是在能保证正常脚踏宽度的前提下可以安装的最宽的轮胎。对于李来说，这是最棒的选择，他的27.5plus车轮能在铺装路面、土路以及积雪上完美地工作。

目前它是用于XC越野和短途林道的山地车标准，29标准的大直径和窄轮胎带来的轻便快速能让你轻松前进。当27.5英寸和29英寸车轮的胎宽和避震行程相同时，得益于更大的车轮，29英寸的骑行感觉会更加平缓。配有短行程（100～130毫米）避震器的29英寸山地车在熟练的车手手里可以变成一台好玩且敏捷的机器。为什么？因为车轮能吸收小障碍带来的冲击，而车手的四肢会吸收大障碍带来的冲击。这样的结果就是用一台轻便且快速的机器完成一次平缓的骑行。

本书第2版的读者或许记得布莱恩这样谈论过29英寸的山地车：

这种车适合又老又懒的人，他们需要一些帮助。如果你喜欢积极主动的骑行，那就不需要一辆29英寸的山地车。

哈！布莱恩用一辆配有120毫米避震器的Ibis Ripley 29英寸山地车赢得了2013 Kamikaze速降比赛。就像我们之前所说的，短途用的29英寸山地车在对的人手里会成为一件合适的武器。长行程的29英寸山地车，前后避震行程均为160毫米，也能完美征服大部分林道。如果你技术足够熟练，能用身体吸收较大的冲击，除了特别复杂的地形外，一辆长行程的29英寸山地车要比速降山地车速度更快（也更有趣）。艾伦·格温就用一辆29英寸山地车赢得了海獭古典速降比赛。

拿一个29英寸的车圈套上一条3英寸宽的轮胎，你就会得到29plus的车轮。目前这种冠军轮径在需要大惯性和大抓地力的XC越野和远征车手中特别流行。

随着轮胎变得越来越宽，轮圈也开始适应它们，抑或相反。更宽的轮圈支持更宽的轮胎吗？反过来呢？下面是一些想法。

当涉及轮圈宽度的时候，最有意义的数字就是轮圈内宽了，即法兰两端之间的距离。这个宽度决定了轮胎胎壁之间的距离，也能影响到山地车轮胎的形状。

在过去的几年里，轮圈内宽的范围从用于XC越野的20毫米到用于更加激烈骑行的25毫米不等。过去的轮圈要比现在的窄得多。

XC赛车手使用的轮圈大概15毫米宽。作为最先出现的也是最受欢迎的速降轮圈之一，Sun Rhyno Lite的内宽只有22毫米。

更强韧、更轻的材料以及更优秀的结构使得轮圈在变宽的同时不会增重，如今的铝合金轮圈比以往任何时期都要棒。如果你有机会，一定要尝试一下碳纤维轮圈，它们轻量、结实而且特别耐用。

轮圈宽度在不断变化，以下是一些参考。

老标准：20～25毫米；

新标准：25～30毫米；

plus系列：30～50毫米；

胖圈：50～100毫米。

宽胎能让山地车保持更低的胎压，就如我们之前所说过的，低胎压能带来更多的缓冲和更大的抓地力。这是因为轮胎的支撑面更宽了。

顶级轮胎Specialized Purgatory 27.5x3.0（英寸）装在38毫米宽的Roval轮圈上，它比初级的Purgatory轮胎更宽更扁，后者装在30毫米宽的轮圈上。

宽胎更宽更扁的外形使得更多的橡胶与地面接触，因而山地车能进一步增强前进和刹车时的抓地力。

你可以在车架和前叉允许的情况下使用更宽的轮胎，你会感觉非常棒的。可以翻看一下本书前文关于plus车轮的部分。

宽胎就意味着要使用更多的材料，也就意味着更大的质量，轻量的宽胎也会比普通版本更贵。

宽胎更宽更扁的外形使得更多的橡胶与地面接触，这会增加滚阻。

在多岩石的地形下，宽胎的轮圈遭受损伤的可能性更大，这是因为轮圈的边缘更靠近轮胎的边缘。

以下数据来自于DT Swiss，这些信息只适用于DT Swiss 的轮圈。如有疑问，请咨询相应的轮组生产商。

布莱恩：我的理想轮胎能在每一种路况下都提供最好的抓地力，能像公路车的车胎一样快速滚动，比管胎还要轻，而且永远不会破。很明显这只存在于梦中，但是我的山地车的前轮采用轻量且有大抓地力的WTB 2.5 Convict，后轮采用轻量且快速的WTB 2.4 Trail Boss，在我的大部分骑行经历中，它们表现得非常好。前轮采用31～35毫米宽的轮圈、后轮采用29～31毫米宽的轮圈使得这些轮胎有一点扁平。

Specialized Ground Control 27.5x3.0（英寸）轮胎与地面的接触部位。

李：我喜欢王冠形状的轮胎，例如Specialized Ground Control 27.5×3.0的轮胎。当我与地面垂直地骑车的时候，只有轮胎的一条窄线接触地面（见左图）；当我刹车或转弯的时候，轮胎会被压扁，与地面的接触面也就更大。

20　　　　　　 1.10～2.5

22.5　　　　　　1.35～2.7

25　　　　　　 1.5～3.0

30　　　　　　 1.85～3.5

40　　　　　　 2.35～4.2

55　　　　　　 3.2～5.0

75　　　　　　 3.2～5.0

100　　　　　　4.0～5.0

正如你所见到的，每一种轮圈宽度都对应了一定范围的轮胎宽度，反之亦然。

选择能与轮胎兼容的最宽的轮圈，这样轮圈的质量足够轻，能让你享受骑行。

如果预算较多，你就可以选择更宽的轮圈，并尽量保持其轻量。

如果你买了一辆新车，要知道它的轮圈和轮胎是为原本的目的而设计的。

当你比较同一种风格的山地车的不同车型的时候，要注意轮组的升级。更轻、更宽、更结实的轮圈能比其他配件给你带来更多的乐趣。

布莱恩在2016 BC 自行车赛中使用29英寸山地车，和同伴一起赢得了团体冠军。

车轮和轮胎的尺寸或许是山地车这项运动里最有趣也最有争议的话题了。当本书的第2版出版的时候，29英寸山地车刚刚开始流行，而我对此做了一些很多人认为是消极的评论。

那时候我看不到29英寸山地车的任何优点，但是经过一段时间的骑行之后，我改变了看法。现在我对它们的印象很好，能看到它们的优秀之处，并且也常常选择它们参加某些比赛和骑行活动。

但是我依旧想指出29英寸山地车在如今的一些缺点。

如果这些你都不在意，那29英寸山地车会是一个很好的选择。一旦提起速来，它们的前进速度非常快，也能更好地通过障碍，轮子不会轻易地卡在洞里，抓地力更大，而且我尤其能感受到前轮胎额外的制动力。是的，29英寸山地车在某些方面十分出色，我也根据路况的不同经常选择它们（李：我觉得布莱恩的意思是那些没什么加速、兔跳、转弯以及飞越的比赛，有些比赛只要保持好速度就行）。

选择与骑行风格相符的山地车

有多少种骑行风格，就有多少种山地车。如果你不能像某些人收藏鞋子或高尔夫球杆一样收藏山地车，那就挑一辆适合你典型骑行风格的车子。随着山地车种类的不断增加，做出正确的选择也变得越来越困难。

尽管每家厂商对于自己的产品都有一套独特的分类方法，但也存在一些通用叫法。

像李的 S-Works Stumpjumper 6Fattie一样的林道plus系列山地车，能提供优秀的避震性、抓地力以及总踩踏效率。

硬尾车覆盖了所有等级范围，包括从入门级到高端竞赛用车。经过多年的演变，硬尾车的车架设计和车架几何结构已经趋于完美。如果你喜欢骑行在平坦的林道，硬尾车就是你的不二之选。如果你经常骑行在铺设好的路面，偶尔会玩一玩平坦的林道，那硬尾车也同样适合于你。

你是否想在越野路上风驰电掣？XC软尾车配有3～4英寸（7.6～10.2厘米）的避震行程，头管角度陡直，操作空间大，能轻松通过坡度和缓的地形，操控更敏捷，踩踏更有效。

plus硬尾车（例如李的 Specialized Fuse）基本适用于任何地形，而且也非常好玩。

如果你想在林道上获得简单且低成本的自信，plus硬尾车就是你的理想之选。装有3英寸（7.6厘米）宽轮胎的硬尾车反应迅速、轻量、便宜，有着硬尾车的效率，而且骑行平稳、舒服，还能像软尾车一样激发车手的自信。一举多得！李认为这应当成为所有初学者、骑行爱好者以及儿童的首选车辆。

如果你能所向披靡，知道如何用硬尾车压抬，也知道该在什么地方花点儿钱升级，那一辆plus硬尾车就是无人能挡的选择！李很爱他的Specialized Fuse，它能轻轻飘过岩石，也能流畅过弯，厉害极了！

林道越野车是各种林道骑行的热门之选，它具有优越的爬坡性能，在长距离骑行时舒适又高效。它的避震行程为10.2～12.7厘米。如果你想在不同的路况下享受骑行的乐趣，这就是你要的车。

配有10.2厘米行程的29英寸车或12.7厘米行程的27.5英寸车也能带来相同的体验。如果你喜欢轻松、平稳、高速的骑行，试试大轮子和短避震行程山地车；如果你更喜欢碾压过障碍的快感，试试小轮子和长避震行程山地车。

在标准林道车和耐力山地车之间出现了一种新型的山地车：plus软尾车。这头“野兽”最大的特征是更宽的轮胎（一般为2.8～3英寸，即7.1～7.6厘米）以及适中的避震行程。

plus软尾车能提供更好的舒适性和抓地力，同时也没有长行程车过重和效率低下的缺点。这是一个全新的世界，敬请关注。

如果你爬坡从来只是因为接下来能有激烈的下坡，来这儿报到吧！和林道车相比，耐力车有更倾斜的几何结构（即更倾斜的头管角度和座管角度）以及更靠后的骑行位置，在陡峭崎岖地形上行驶具有更高的稳定性。它的避震行程一般是15～17厘米。耐力车能胜任简单的特技表演，但真正擅长的是应付自然界的崎岖地形。这种车也非常适合那些想在林道上骑行的速降车手和自由骑车手。

配有12.7厘米行程的29英寸车或15.2厘米行程的27.5英寸车也能带来相同的体验。如果你是一名喜欢用身体吸收大冲击的追求平稳的车手，试试大轮子和短避震行程山地车；如果你更喜欢碾压过障碍的快感，试试小轮子和长避震行程山地车。

速降车用于流畅地冲下崎岖道路。速降车在设计时更注重速度，而不是为了更好地展现车手勇猛的骑行风格。它也更偏向于在接坡面落地，而不是落在平地上。你当然能用速降车冲过深沟，但是面对16千米长的上坡时可要三思啊！装备有20厘米以上避震行程的结实车架，能使车手很好地掌控速度，还能经受住较强的落地冲击。

大多数速降车都是为了在滑雪胜地获得乐趣和在赛场上获得胜利而设计的，它们的长轴距的作用在你快速前进的时候能发挥得非常出色。如果你没有达到竞赛的速度，速降车能给你带来更多的乐趣。在技巧熟练的人手里，一辆速降车基本上可以征服任何地形。

随着车手的骑行风格变得越来越平缓（越过沟壑比跳下悬崖更为流行），山地车变得更结实，专门用来进行自由骑的山地车几乎已经销声匿迹。根据骑行风格和级别的不同，从事这项运动的车手们都转向耐力车和速降车了。

作为越野硬尾车狂野不羁的“表亲”，土坡腾越硬尾车比越野硬尾车更结实，头管角度更倾斜，前叉行程也更长。优异的操控特性使它成为土坡腾越迷、城市牛仔、纯4人争先赛车手和压抬场车手的首选。对于很多生活在城市的车手，如果预算有限，那一辆土坡腾越硬尾车就是一个实惠又多用途的好选择。

向后倾的几何结构车架、7.6～12.7厘米的避震行程和较低的五通高度，这些特征让双人回转对抗避震车在过弯时就像行进在轨道上一样稳当。双人回转对抗避震车牺牲了一些土坡腾越硬尾车的强度和效率，但是增加了抓地力和容错度。

许多障碍技巧车手也使用这种车，主要是因为它和土坡腾越硬尾车类似，但有更大的容错度和后避震行程。

胖胎车使用4.0～4.8英寸（10.2～12.2厘米）宽的轮胎，能让车手们探索全新的林道（有的地方根本就没有路）。它们中的大多数都没有避震器。但是有一些，尤其是夏天征战泥地的车辆会有前避震器。一些“怪兽”车辆，例如Salsa Bucksaw配有前后双避震器。

如果你住在经常下雪的地方，例如科罗拉多州的博尔德，胖胎车似乎是一件很时髦的冬季装饰品。如果你能熟悉驾驭它们的方法，那么胖胎车能够在常规赛道上变得超级好玩和快速。

如果你专注于特定的项目（例如XC越野、压抬场、耐力、速降或者滑雪），选一辆为此专门打造的山地车。

如果你是一名山地车手，这也就意味着你喜欢在不同类型的道路上获得快乐，选一辆plus硬尾车或者林道越野车吧。如果你生来就喜欢速降，那就选一辆耐力车。

相比小轮径车轮，大轮径车轮通过突起障碍时滚动切入角更小，这使得大轮径车轮滚动更平缓，阻力更小。

另外，在通过连续障碍时，更大的车轮能保持更高的轴心位置，从而进一步减小滚动切入角。

大约10年前，大型山地车公司似乎意识到：“嘿，世界上一半的人可都是女人啊！”他们看到了一个尚未开发的市场，于是开始制造专门针对女性的山地车。尽管有些公司只是对山地车做了一些“缩小和美容”的工作（缩小男士山地车尺寸并喷上艳丽的涂装来吸引女性），但是一些优秀的公司则开始认真研究，并最终制造出了真正能为女性提供优越性能的山地车。现在，大多数著名山地车公司都生产专门针对女性的山地车。

尽管有些女性骑上“男士”山地车也挺合适（标准山地车是专为男性设计的），但许多人还是得益于专门针对女性的设计。普通女性的身材比男性更矮小、体重更轻，女性的躯干和手臂也较男性短。如果你的身体符合这些特征，一辆专门针对女性设计的山地车可能更适合你。

以下是一些常见的女性专属山地车的设计理念。

车架。更短的上管，适合相对较短的躯干。和男性相比，女性往往有相对较长的双腿和较短的躯干。

我们不建议你去最爱的崎岖单人径（即仅容单人通过的小道）上骑小轮车，但会建议你把小轮车作为提高山地车骑行技术的终极手段。

和土坡腾越硬尾车相比，小轮车有着令人难以置信的灵敏性和刺激性，可一旦失误，车手也会遭受严重的后果。与山地车相比，小轮车要求车手能做出更快、更准确的动作。研究表明，当你提高了快速动作能力时，也能同时提高慢速动作能力，但是反过来却不行。难怪每个小轮车手都是很棒的山地车手，反之却未必。

如果你是骑山地车出身的成年人或青少年，你需要一辆Pro或是Pro XL尺寸的小轮车。接下来就是选择车轮的尺寸了。

20英寸（51厘米）——装有20英寸车轮的小轮车被认为是唯一“正宗”的小轮车。如果你能驯服这样一个喜怒无常的“野兽”，那你骑山地车就会易如反掌，那帮骑小轮车的小不点儿们也不会一直拿你寻开心了。

24英寸（61厘米）——这种车轮的轮径是24英寸的。老实说，真正的小轮车手认为24英寸车很没劲儿，因为比起20英寸车，它反应不够灵敏、容错度大，但是这正好适合山地车手！

大多数成年山地车手都会认为20英寸车太小了，至少一开始都这样认为。从24英寸车开始，再下降（升级）到20英寸车是个好主意。无论是整个冬天都骑小轮车还是只是偶尔骑着玩玩，都会对你提高山地车骑行技术有奇迹般的帮助作用。

较低的跨高高度。尽管和男性相比，女性有着相对较长的双腿，但是鉴于身高，实际腿长还是比男性短些。更轻、更细的车管减轻了山地车的质量，同时让体重较轻的车手骑起来更有弹性。

车把。更窄的车把适应更窄的肩膀。在训练营里，李经常看到身高不到1.6米的女性用着不知哪个天才卖给她的28英寸（71厘米）的速降车把，简直就像抓着一根扫帚柄的两头。现在想象一下她怎么骑车，真可笑。

把立。更短的把立适应更短的躯干。这是件好事，因为缩短把立长度是提高山地车操控性能的一个简单方法。

这辆Specialized的女性山地车专为腿更长而躯干更短的女性车手设计。

曲柄。更短的曲柄适应更短的腿。许多XS尺寸的山地车却装上了M尺寸山地车用的175毫米长的曲柄。如果曲柄太长，许多女车手会发现为了能蹬直双腿，她们不得不摇摆臀部。正确长度的曲柄约为165毫米，能让女性更顺畅、更强劲地踩踏。

最棒的辛蓝纳用这个等式来确定曲柄长度：

如果你的腿很短，简单算一下——165毫米的曲柄你甚至都嫌长！那么对你来说，曲柄越短越好。

车座。女性车座通常会更宽一些，以适应她们更宽的骨盆。

把套。把套直径更小，适应更小的手（很多男性也喜欢使用较小的把套，因为更容易抓牢）。

刹把。行程更短，让较小的手也可以够到刹把。许多女性要很费力才能够到标准刹把，使用行程更小的刹把能使她们更容易操控山地车，也能减轻肌肉紧张感。

避震器。前叉和后避震器的弹簧与阻尼强度专门为身体轻盈的女性设计。注意避震器要根据自身体重调节好，否则会骑得很艰难。

轮胎。许多女性山地车装配了轻量、滚动性能更好的外胎，能将骑行时的施力充分转化成前进的动力。但是如果换成大齿胎就能获得更多的乐趣。

颜色。颜色是区分性别的最好方法。女性山地车几乎都是粉色或淡紫色的，或许还有点淡蓝色。但要记住：合适第一，颜色第二。

你很喜欢这辆山地车，但是骑着却不舒服。如果你发现骑车时身体明显过度伸展或者紧绷，那就试一试升级以下项目（最重要、最简单、最经济的列在最前面）：

非常合适的车座；

另外，尝试一下降低胎压吧。如果你的体重比男车友轻30%，那么胎压也可降低30%。这样做会让你骑起来更顺畅，过弯时抓地力更大。

了解车架的几何结构

杂志评测和产品使用手册通过列举各种数字对我们进行狂轰滥炸，但我们大多数人唯一能理解的数字只有价格。如果你买的是成品的山地车，车辆的角度和尺寸要符合预期的骑行目的。尽管山地车的品牌和种类多种多样，但挑选到适合自己的才是最重要的。因此，了解影响骑行的车架的规格与参数是有好处的。

2017 Evolution Convert 29英寸 140 毫米，用于不怎么激烈的耐力比赛和高速的林道骑行。

自从plus系列轮胎出现以来，李就加固了他的林道山地车。他的Fuse和Stumpjumper 6Fattie 的适用范围下至休闲的林道骑行，上至激烈的耐力骑行。

2015 S-Works Stumpjumper 硬尾，适用于公路、压抬、教学以及林道休闲骑。

2016 Specialized S-Works Stumpjumper FSR 6Fattie，适用于从平缓到令人疯狂的林道。

Specialized P3 土坡腾越硬尾车，适用于压抬场以及和女儿一起骑行。

2014 Specialized SX 双人回旋对抗避震车，适用于压抬、飞越、双人回转以及越过坡面障碍。

头管角度对车手的骑行体验影响最大。角度越大，说明头管越陡直；角度越小，头管则越倾斜，前轮越向前偏移。

如今，XC越野车的头管角度高达70度，而速降车则为63.5度（越野摩托车也是，二者的数值竟然一样），大多数林道车的角度为66～68度。

头管角度大的山地车更灵活，更容易转向，在爬坡时也容易维持方向。它的缺点是在陡峭地形下坡时会感觉不稳，难以操控。

在高速前进以及路况崎岖的情况下，倾斜的头管使山地车更稳定。这一设计的缺点是不容易转弯，而且一旦开始转向，就很容易转弯过度。你可以找个停车场感受一下：当你在爬坡过程中偏离预定路线时，头管角度小的车比头管角度大的车更难回到正确路线，在低速急转弯的时候，你得花更多力气。

现在许多前叉可以调节行程（即可调整车头高度）以便爬坡。RockShox Pike RCT3 Dual Position的行程可以从160毫米调到130毫米，FOX 36 TALAS 可以分别调到160毫米、130毫米或者100毫米的行程。车头下降20毫米会让头管角度增加1度的同时降低五通高度5～10毫米，这对爬坡很有利，但是注意不要让脚踏撞到地面。

我们对头管角度的建议：如果你喜欢冲下陡峭崎岖的山坡，那就买头管角度小的山地车，然后可以把前叉的行程调到最长，或者降低五通高度，这样可以使头管角度更倾斜。而头管角度大的车适合平地骑行，总体来说也会骑得更轻松，但是下坡时难以操控。

李现在不再使用可调行程的前叉，因为他想要进行连贯的操控，另外，他总是在下长坡的时候忘记把行程调回来。

五通高度决定了车身与地面间隙的大小以及身体重心离地面的高度。重心越低（五通位置越低），车子的过弯性能就越好。

但要注意，过低的五通会使脚踏和牙盘撞到石头、倒木等凸起的物体。如果车子的五通位置比较低，你就必须要时刻注意脚踏的位置。如果地形崎岖不平，你就应该使用压抬技术。

你准备好享受只有真正的山地车骑行爱好者才能体会到的乐趣了吗？

拖曳距是转向轴延长线到前轮与地面的接触点的垂线距离。拖曳距越长，车子在高速时也就越稳定，但低速时会变得迟钝。超市购物车的拖曳距很短，我们都知道它跑起来是什么样的。

①头管角度，我们刚刚说过。更倾斜的头管能增大拖曳距，更陡直的头管会减小拖曳距。

②前叉偏移量，即前轮中心和转向轴之间的距离。更大的偏移量意味着更短的拖曳距，更小的偏移量意味着更长的拖曳距。

大多数山地车前叉的偏移量为42～51毫米。用于26英寸车轮的前叉标准偏移量为42毫米，27.5英寸的标准是46毫米，29英寸的为51毫米。对每种山地车尺寸来说，这些是最常见的前叉偏移量。

有些前叉的拖曳距更长。比如李的 Specialized Fuse plus硬尾车上装的FOX 34 的拖曳距是51毫米，Cannondale Trigger 29（李骑过这辆车，它棒极了）的拖曳距为60毫米。

如果给一辆头管倾斜的山地车配备更大的前叉偏移量，那它就会变得出奇稳定且灵活，单凭设置的头管角度是无法做到这一点的。这招在大号plus车以及29英寸山地车上特别有用。

你应该做什么？基本上什么也不用做，你的山地车在出厂时就设定好了拖曳距。当你升级前叉的时候，检查一下新前叉的拖曳距就好。

长行程山地车的车体与地面的间隙较大，这是在设计中考虑到避震器的预压值以及要应对崎岖地形的结果。双人回转车和4人争先赛车应对的是平坦的赛道，所以车架的五通位置比较低，有利于实现最佳过弯效果。

我们对五通高度的建议：为了取得最好的操控效果，在和你的骑行风格及地形相匹配的前提下，选择五通位置最低的山地车。如果五通高度可调节，那就尽可能调到最低，只要不让脚踏一直撞到障碍即可。

提示：更高的五通高度能更好地征服陡峭且需要采用骑行技术的山坡。李经常使用一根超长的前叉，这使得他的山地车的头管角度变得倾斜，五通高度变高，以应对科罗拉多州的技术性爬坡。当他转弯时，他把车压在地上，这样五通高度就能变得很低。

后下叉越短，车手自身的重量就越容易施加在后轮上，车辆前后的杠杆比例也就越大。

短的后下叉能够增强车手压抬的能力，从而使骑行变得更好玩。如果你想如野兽一般碾过压抬场，像精灵一般在树林里腾越，买一辆后下叉短的车吧。如果你想用一辆速降车越过障碍，短后下叉的山地车骑起来就如同摩托车一般畅快。

长的后下叉将你置于车辆中心的位置，这能创造出一种平衡感，即高速下骑行稳定且容易转弯。如果你想以平稳的速度穿过所有混乱的地形，选择长后下叉的配置吧。

聪明的山地车设计师选择不同长度的后下叉来实现他们想要的骑行风格。如果选对了适合当地林道的山地车风格，你会很开心的。在一种骑行风格下（比如耐力车），仔细选择合适的后下叉长度能获得你想要的感觉。

陡直的座管角度例如XC越野车的座管角度会让你处于脚踏正上方，从而获得最高的踩踏效率。小角度座管则会让身体向后移一些，有利于下坡，虽然你仍然可以踩踏发力，但是不如使用陡直座管那样来得高效。

传统的车型，座管角度和头管角度基本相同，这是为了符合预期的骑行类型。两个角度都很陡直，适合XC越野；两个角度都很小，适合速降。但现代的耐力车应用了一种折中的方案：倾斜的头管角度（66～68度）用于下坡，陡峭的座管角度（73～74度）用于踩踏。

由于座管角度决定了车座和脚踏的相对位置，所以它对踩踏方式有重要的影响。虽然在几乎任何座管角度下，你都可以学好踩踏，但是你很难在座管角度相差很大的两辆车之间转换。

如何知道自己是否对座管角度敏感？感觉一下当骑上一辆车时自己是变强了还是变弱了。当你换车后膝盖是否不适甚至疼痛？如果是，那就先确定哪一辆车最好骑，并以此作为标准，把其他车调到相匹配的状态。

布莱恩：在山地车上很难找到完美的车座角度，因为你需要考虑很多因素。避震系统的预压和骑行时地形的坡度变化会显著改变车子的车座角度。通常我都会将车座前移并将座鼻压低，以便使自己正好处于五通上方，这使得我在下压的时候能产生更多力量。

李：在过去的几年里，我到哪儿都骑头管角度较小的山地车。当我试着骑公路车或者角度很大的XC越野车时，我感觉自己变弱了，膝盖也更容易受伤。当知道是什么问题后，我就把所有车的车座都调到相同的前后位置，现在感觉好多了。

依据自己的骑行风格调校山地车

只有少数人能够为每种情况（XC越野、速降、土坡腾越、超级翻山赛、CX等）都准备一辆不同的山地车，大多数人只能选择一种山地车来应对。

科技的快速发展让如今的山地车更加专业化，如特别轻量和高效的XC越野车，特别结实而且避震行程非常长的速降车。同样的科技也让“中庸”的车款比以往更通用。现代的林道越野车或者全地形车的爬坡能力可能比老式的XC越野车更好，而且绝对比10年前的速降车的下坡能力更强。

李的S-Works Stumpjumper 6Fattie上装着我们能买到的最好的零件。他随后更换了更短的把立（35毫米），反装了车把（为了降低握把高度），换上了更大的碟片（前碟片200毫米，后碟片180毫米）以及气压后胆（为了增加支撑力和打底阻力）。

如果你只能选一辆车，那就选最适合你骑行风格的车型，再进行个性化配置，满足自己的特定需求。

以下罗列的是对山地车骑行效果影响最大的配件。

我们将它排在首位有两个原因：①升降座管能让你通过车把上的按钮来调节车座高度；②骑行的乐趣在车座降低以后会变得更多。越来越多的山地车都配有升降座管，如果你的车还没有，快去买一根，为此增加的质量和花费绝对值得。

我们以前骑山地车的时候，一根150毫米的把立是林道骑行的标配，100毫米的把立有些短。如今，把立变得越来越短，典型的林道车配备60～80毫米的把立，速降和耐力车配备40～50毫米的把立。

对于大多数车手和山地车来说，一根短把立在提升操控力的同时也不会导致踩踏效率的降低。去看看本章山地车设置的部分吧。

大多数山地车的原装车把都是有它的目的的：窄车把用于XC，宽车把用于速降。这有一定的道理，但是它忽视了车手的感觉。我们认为，车把应该适合的不是车手的骑行风格，而是车手！

更轻、滚阻更低的轮胎让车手骑起来感觉更快，更重、抓地力更强的轮胎让车子功能更强。轮胎制造商提供了多种不同的轮胎供消费者选择，从超轻XC轮胎到宽大的DH轮胎，其间的变化非常大，因此要选最适合自己骑行风格的轮胎（或者视具体情况更换轮胎）。

不管什么山地车，装上更轻的轮组都能跑得更快。如果你的目标是快速加速，那装备更轻的轮组和轮胎就是最有性价比的升级了。更轻、更快可谓是山地车升级的首要目标。对大多数车手来说，更轻、更快的车轮只有好处而没有坏处，只要它们够结实，但它们的价格也更贵。但如果你想要骑得更狂野，或者想配备大号轮胎，那就应该使用更宽的车圈。

降低车座已经成为一种趋势。根据林道的不同，降低车座的次数可能比变速还要多！现在的升降座管如此之好，所有的山地车都应该装一根。我能想到的不装升降座管的唯一理由就是尽可能地减重。但是在我看来，这个地方并不应该减重，因为它带来的收益要远远超过那一点质量的影响。降低车座有以下几个好处。

1.重心可以更低。降低重心能更容易地过弯。

2.身体移动到车座后面能更容易地通过陡峭的上下坡。如果不能将身体的重量施加到车座后方，通过这种类型的地形只会难上加难。

3.车座顶在臀部上的时候飞越和兔跳会感觉不自然。你需要弯曲膝盖，然后向前冲才能离地，落地时还要屈膝以便吸收冲击。当臀部的位置很高的时候，活动的范围就很有限。

4.最后同样重要的是，停车时还能坐着把脚平放在地面上是一件很惬意的事情。如今的山地车都很高，即便是踮着脚尖我们也很难触及地面。

布莱恩的补充：我当然想给所有的车都装上更轻的车轮，但是我也希望我的车轮能经得住我的折磨。轻量化的轮组通常不耐用，所以我一般用结实的轮组。

有一天在犹他州给一群高中生上完课后，李把他的Specialized Enduro 29停在了土路边上。其中一个学生的爸爸开车过来感谢李。他开着一辆全尺寸的雪佛兰皮卡，然后停车的时候……前轮压到了李的Roval碳纤维后轮上！这位父亲敷衍地道了个歉，然后开车离开了。但是你知道吗？车轮一点事也没有，过了半年李仍然在用。

好的刹车和等质量的黄金价值相当。“好”的意思是有力、可控且连贯——不管是被冻在雪地里还是在长下坡上被摩擦产生的热量烫得通红。熟悉且可靠的刹车能极大地提高车手的自信心。李不能尽全力骑车，除非手底下抓着他熟悉的Shimano XTR或者XT刹车，它们就像他的安全气囊。

对一般的骑行来说，配有宽齿比飞轮的单盘（1x）传动系统简单耐用。现在的单盘传动系统采用正负齿或高齿来稳固链条。可锁死后拨可以减少链条击打车架的现象，同时也几乎可以完全防止掉链。

如果你需要更多的齿比选择来满足高速巡航或爬坡的需求，试试带可锁死后拨的双盘系统。你能拥有更多的齿比选择，链条也会更加可靠。

至于速降、耐力以及其他的疯狂骑行，最好还是使用单盘系统。对于土坡腾越、压抬场以及坡面障碍，都可采用简单耐用的单速传动系统。

增加前叉行程会使车子的几何结构更向后倾斜，从而让车子在高速状态下更稳定，能应对更大的冲击，骑起来也会特别舒服。因此大多数车手都会增加前叉行程，没几个人会减少行程。

前叉的行程可调功能，使你能够根据路况调节前叉。减少行程可以应对更精准的爬坡和技术性骑行；如果想冲坡更稳定，那就把行程调到最长。

气叉比弹簧叉更轻，如果你能够把车骑上山，就选气叉；弹簧叉比气叉更顺滑，如果你的车子都是被抬上山或是运上山的，就选弹簧叉。

更有刚性的前叉（具有更坚固的叉管和轴心）在激烈、高离心力的骑行条件下能提供更精确的操控力。不管骑什么车，这一设计都会让你受益良多。随着前叉内管的增粗——举个例子，从有32毫米内管的Slide前叉，到有34毫米内管的Trace或Sweep前叉，再到有36毫米内管的X-Fusion Metric前叉——你的自信心会不断增强。一根有弹性的前叉能传达出一种粗犷感，而你可能在它不工作以后才能发觉到。

注意：尽管看起来很滑稽，但是Cannnondale的左撇子前叉非常硬而且很好用。

这是最难升级的部件，因为它必须要和你的车架相适应。你可以咨询一下车架或后胆的制造商，或者与专业的第三方后胆公司取得联系。

把内置油壶的后胆（例如X-Fusion Stageto）更换为外置油壶的后胆（例如X-Fusion Vector Air），能在长且障碍多的下坡上获得更多的调整功能和更好的表现。当你从一名林道车手变为一名耐力车手的时候，这是一个很明智的升级。

对前叉和后避震器进行个性化调节，可以大幅提升骑行表现，尤其是在你比“标准”车手瘦小得多、高大得多、慢得多或者快得多的情况下，因为避震器通常是为普通车手量身打造的。

李骑一辆带原装避震器的Specialized Enduro好多年了，而且他也很喜欢。但是在Push Industries调校过车子后避震器后，虽然他还是在原来常去的那条岩石路段骑行，但是感觉就好多了。具体来说，Push优化了后避震器的阀门，让避震油在快速撞击直角障碍时能流得更快。所以说你要是不去尝试，就永远不知道为你优化后的避震器有多给力。

像FOX、Rockshox以及X-Fusion这样的大公司所提供的高端避震系统都适用于多种骑行风格。如果你需要特别的调节，这些公司或者避震服务中心都能提供帮助。

山地车设置

因为每个人的体形和骑行风格都不同，所以应该个性化地调校好我们的车子。大多数的山地车都可以按照车手自己的偏好设置，但还是有一些需要提示的地方。

如果刹把和变速拨杆设置合理，你能以最小的力量达到最好的操控效果。大多数新车的设置都不靠谱，所以一定要重新调整。

李在过去几年手把手地指导过数以百计的车手，99%的车手的山地车刹把都安装得太远、太高了。车店的设置通常是错误的，但是很少有人知道这一点。合理的刹车设置对人的操控力和信心影响很大。

偏内还是偏外。现在的刹车只用一根手指就能实现操控，你应当用食指而不是中指（中指既不方便也容易引起误解）来进行操作。正确的刹把位置是，当你伸出手指时捏住的应该是刹把的末端，这应用的是杠杆原理。捏刹把的末端而不是中间位置能使刹车效率翻倍，你应该能够完全捏下刹把而不碰到中指。

倾角。伸手刹车时，你的前臂、手腕、手掌、手指应该处于一条线上。一般来说，如果你需要在平地适度地刹车（比如XC越野），刹把的方向大概是45度朝下；如果你需要在陡峭地形上猛力刹车（比如速降），刹把的方向要更水平一点。亲自试一试。注意：设置好刹把位置后，变速拨杆要安装在很容易够到的位置。

对于我来说，要多骑几次车才能明白怎么调整山地车。每次我调试一辆新车的时候，都会带上几个扳手和一个便携气筒去进行几场“调车之旅”。

骑行中不要着急赶路，因为你有很大概率会停下来调整车座的高度或角度、调整刹车、在把立下面减少或增加一个垫圈、松一下后胆、给前叉打点气等。

多进行几次这样的骑行，直到把车调到在经常骑的路上感觉良好为止。

对于我来说，真正调好一辆山地车要花很多时间。不论我骑过同一条林道多少次，我都会重新调整胎压、避震、轮胎尺寸等。林道的条件一直在变化，而这就需要对山地车进行微调，我一直在寻找最完美的设定。

大多数情况下（除非是要去比赛），选择一个合适的设置然后一直使用它就可以了。当你发现骑行毫不费力、车子能轻松掠过崎岖的地形、过弯流畅、抓地牢稳，就说明你的车调好了。

首先，要把刹把安装在正确的位置上，这是最重要的；其次，再看变速拨杆安装在哪里更合适（如果用的是一体刹把/指拨，就没有太多选择了）。

很多山地车的原装设置都是变速拨杆在内、刹把在外。因此，当你设置好正确的刹把位置后（向内收），你可能就碰不到指拨了。如果有这样的问题，不妨把变速拨杆安装在刹把的外侧。

安装调试时，你可能需要把小小的变速视窗拆掉。如果握把时你的指关节会碰到变速拨杆，则需要把变速拨杆向内（把立方向）推。

如果你买的变速拨杆和刹把不是同一个公司生产的，要把它们完美配合在一起可就不容易了。如果你不得不做出妥协，记住首先要确保刹把的位置正确。

当布莱恩的手放在把套外侧的时候，他的食指刚好能够到刹把末端，非常完美。

你与车的所有接触点中，车座绝对是最“敏感”的。选择一个你喜欢的车座，然后把它装到你所有的车上。

大约125年以前，自行车车座从马鞍演化而来。不单单是为了坐下去这么简单，自行车的车座还必须达到微妙的平衡：既要提供足够的支撑让你感觉舒适，也要让双腿能活动，而且为了让你能自由活动，车座还要足够窄。

一般来讲，比赛选手会选较窄的车座，老爷爷老奶奶们会选较宽的车座。事实就是这样，追求轻松休闲的车手享受舒适感，追求运动表现的车手可就得忍受痛苦了。

但是车座的学问可不止这些。车座应该支撑着人的坐骨，也就是骨盆的底部。如果车座的尾部太窄，身体受压迫的地方就是坐骨之间的软组织（这可不是闹着玩的！）；如果车座太宽，又会妨碍双腿活动。所以，关键是找到一个适合你身体骨骼结构的车座。

最理想的车座应该能够支撑坐骨，从而使体重不会压迫软组织，否则你会感觉疼痛或者有麻木感。

在过去几年中，一些公司推出了能测量坐骨的设备，同时也提供了一系列不同宽度的车座，以适应车手的骨骼结构。你坐在一个硅胶垫之上，然后车店技术人员会测量你的坐骨宽度，测完之后，他们会根据数据选定适合你的车座。经过精确计算而选出的车座会恰好在你需要的位置提供支撑，所以除了舒适度之外，这个车座会更小、更轻，也便于自由活动。

为了买到适合自己的车座，我们鼓励你多去尝试。别因为看起来很时尚就去用最窄的车座，不妨尝试多种车座，从中找到一个最适合自己的。

光滑的Specialized Phenom（左）是专为活动便利和强力踩踏设计的。更宽、填充材料更多的Sonoma Gel（右）则是为较休闲的骑行设计的。这两种产品都有不同的宽度可选，能满足不同车手的需求。

说到车座的填充物，这可是把双刃剑。

尽管柔软的填充材料都能带给车手良好的感觉，但是坐的时间长了之后，坐骨会顶在坚硬的底板上，填充材料则开始压迫软组织。这样不仅很难受，增加的接触面积和摩擦力也会让你的骑行速度慢下来。

如果填充材料太薄，所有的体重都会施加在坐骨上，这样软组织和车座的接触面积就很小，这其实是件好事，但是这也会令人很不舒服，特别是对于那些很久才骑一次的车手。

除了挑选合适的车座之外，一条骑行短裤也是必备品，除非你能忍受臀部擦伤或者疼痛。骑行短裤的垫裆能支撑坐骨，起到缓冲震动和排汗的作用。

别担心，你没必要穿得像一根橡胶香肠一样。如果你不想只穿着一层薄薄的化纤织物骑车，那就穿一条带有衬垫的宽松山地骑行短裤，或者紧身裤外再套一条旧短裤。反正也没人想知道你里面到底穿的是什么。冬天的大部分时候，李在骑行短裤外面穿一条瑜伽裤。

踩踏越轻，骑行裤的填充物就应该越多。比赛或专业短裤的填充物都比较少，这让车手在发力的时候感觉尤其舒服。

如果你的速度不快，那臀部的压力就比较大，你最好买一个软一点的车座；如果你的踩踏足够用力，能把自身的大多数重量转移到脚上，那最好买个硬一点的车座。

多数情况下保持水平。调整车座使得其前后端处于同一平面上，你可以使用水平仪来帮助调整，以节省时间并保证准确。

座鼻朝下有利于爬坡。如果骑行路线中有大量爬坡，那就把车座鼻端略向下调，这样可以让身体的重量施加在厚实的车座尾部，尤其是在车子朝着坡顶向上行的情况下。如果你打算骑一辆长行程的山地车爬坡，更要让车座鼻端向下，这样当后避震器压缩时，车座才不会妨碍你。

座鼻朝上有利于下坡。如果是速降、飞越等激烈的骑行类型，不妨把车座鼻端上调。当车朝向坡底或者位于起点闸门后面时，车座鼻端应处于水平位置，而且你可以利用车座鼻端控车，当你需要重心后移时，也不会被车座尾部阻挡。

车座相对中轴的前后位置对你的踩踏有着极大的影响。一般而言，当脚踏位于3点钟位置时，膝盖下的骨凸点应该正好位于脚踏轴的正上方。然而，在经验丰富的车手和山地车调试员的眼中，这并不是真理，而只是一种习惯。

不同的前后位置对踩踏方式影响很大。

车座更靠前，意味着更多使用股四头肌和膝关节。

车座更靠后，意味着更多使用臀大肌和髋关节（膝盖随着年龄的增长而退化，因此李的车座也越来越靠后）。

车座靠前，有利于爬陡坡。

车座靠后，有利于下坡，但这并不能取代完美的身体位置。

当然你必须做出妥协，踩踏是最最重要的，所以要把车座调到让踩踏更有力、更舒服的位置上。设置好后，你就可以开始学习过弯、压抬和跳跃了，如果能有一根升降座管就更好了。

传统的车座前后位置调节方法：要求从膝盖下的骨凸点拉出的铅垂线应通过脚踏轴心。

由于车座的位置决定了使用的肌肉以及关节活动的角度，我们建议你把所有车的车座设置保持一致。

1.挑出最重要的或骑着感觉最好的那辆车。如果你是XC越野赛车手或者耐力赛车手，就一定要挑选你的比赛用车。

2.找个朋友帮你做个铅垂测量。记录膝盖和脚踏轴的相对位置。

3.把其他自行车也调成和这辆车相同的设置。

注意要把所有“坐着”踩踏的自行车都调成相同设置：XC越野车、全地形车、公路车、公路越野车。对于像土坡腾越车和速降车这种不需要多少踩踏的车，上述内容就没那么重要了。

松开座杆端的锁紧螺栓，使车座在座弓上前后滑动即可对车座位置进行调整（注意：如果车座位置过于偏离中心，你的体重可能会压坏车座或座杆）。如果调节幅度需要超过例如说1.3厘米，不妨尝试用一根后飘座杆（座杆向后倾斜）；身材高大的车手对后飘座杆很是推崇。

早期的山地车有3个盘片和6片飞轮。那个时候，这种齿轮范围被认为十分巨大：18种齿比可以让你爬上所有的山！但事实并非如此，尤其是如果你像李刚开始骑车的时候一样超重，但是这些山地车帮助了很多人探索新的林道和新的生活。

如同轮径和避震行程一样，山地车手们也有很多传动系统可以选择。每一种设定都有它们的优点。哪一种最适合你呢？

短短几年间，最流行的传动系统就从三盘变成了双盘，最后成了单盘（1x）。单盘传动系统只有一个盘片，通常是28～32齿，后方搭配宽范围的飞轮。最常见的飞轮范围是10～42齿，但是Shimano最近发布了11～46齿的飞轮，SRAM发布了11～50齿的飞轮。SRAM还宣布他们准备裁掉前拨研发团队，很明显他们要专注于单盘了！单盘系传动系统采用正负齿或高齿来保证链条的稳定。在林道、耐力、plus以及胖胎车上，单盘已经成为标配。

让车辆更简洁。没有前拨，升降座管的拨杆能完美地放在前指拨应在的地方，去掉一个变速器和夹环通常能减重。

让车手少分心。少一个拨杆就能少动脑子。

如果你十分强壮或是不着急，这样的齿轮范围没什么问题。

更大的离地间隙。在复杂的需要骑行技术的地形表现出色。

没有前拨，制造商们能更容易地制造出长行程、短后下叉、宽轮胎的山地车，我们认为这是单盘普及的重要原因之一。

一些新车只能装配单盘传动系统，如果你的车是这样的，那就没问题了。

目前，多数情况下，单盘的齿比范围比多盘要小，你不得不在低爬坡挡和高速挡之间做出选择。提示：我们大部分人都应该选一个小齿数的盘片练爬坡，然后学习压抬、趴低，以及在下坡时猛踩。

这并不是一件时髦的事，但是并不是每一名车手都能强壮到一整天使用单盘的低挡位。虽然单盘的齿比变得越来越低，但是双盘能提供更低的齿比。

如果你用的是三盘式牙盘，但是只安装了中间的盘片，可以把小盘装回去。

速降时，使用主要用到的那个盘片。它的齿应该能保持链条的稳定。

爬坡时，例如在不计时的耐力赛中，手动把链条放在最小的盘片上，你就有更低的齿比了。因为你爬得很慢，链条就不太可能掉下来。

速降、旋转对抗以及其他竞赛速降车都有单盘传动系统，但是盘片要更大，飞轮也更小。举个例子，36齿的牙盘搭配11～28齿的飞轮能带来更高的齿比和更密集的挡位。这些山地车基本都有导链器，一些速降车的飞轮只有7片，从而能够降低变速范围。

尽管单盘传动系统现在看来很酷，但是对一些XC和林道车手来说，双盘设置是更明智的选择。

更大的齿比范围。对于双盘的设置，你可以使用22齿的盘片和40齿的飞轮，这种设置能用极低的齿比把你拉上山，同时还能保证达到不伤膝盖的踏频。李的身材不错，但是在他家旁边的山里，也就是科罗拉多州的博尔德，他肯定会喜欢他的Shimano XTR 24/40的齿比。同时，你也能获得最高为36/11的齿比，这是在公路和平缓的林道中的完美选择。

更高的安全性。前拨和可锁死后拨预防了大部分跳链的情况。然而，如果你需要更稳定的链条，可以安装一个导链器或者紧链器。

更实用。很多周末勇士（尤其是那些爬大山的），如果他们放下自尊把他们的单盘换成双盘的话，都会获得更多的乐趣和更少的痛苦。你是想给别人留下深刻印象还是想玩得开心？现实点吧。

你要操控两个变速器，大多数车手已经这么干了几十年了。目前的飞轮允许你长时间使用一个挡位，只需要在地形剧烈变化时变速。

升降座管的指拨要装在车把上方，除非前拨使用转把操控。

质量和复杂性增加，更小的离地间隙。

三盘还没死呢！

最广的齿比范围。你既能有22/40的低齿比，也能有46/11的高齿比。如果你的骑行环境包括土路、公路或单人径林道，则极为完美。如果你在上班和周末时骑同一辆车的话，给它装备三盘传动系统和两套轮组怎么样？一对公路用，一对山地用。

你可能已经有一辆了。这样的话，好极了！接着骑。提示：如果你骑车动作很猛而且不用大盘的话，把大盘换成护盘。

更重，更复杂，离地间隙更小。

酷酷的孩子们可能笑话你（但是你能在爬坡和公路上完胜他们）。

如果你追求的是终极的纯粹、简单、低速扭矩和高速踏频，那你只需要一对齿轮。没有变速拨杆，没有变速器，不用担心链条敲击车架，你需要费心思的东西可真不多。

大多数单速车都采用大约2：1的齿比（如前面36齿，后面18齿）。车轮越大，齿比越低。

单速车也可以很快。几年前，马克·威尔骑着单速车在一次24小时耐力赛中创造了最快单圈纪录。这一部分是因为他是个怪才，同时也因为他踩得很快。

单速车应付中等坡和起伏地形时表现非常好，而且在飞坡场、山地车公园、压抬场上也很好骑。如果追求极致，你可以去看看Gates的皮带传动系统：它更结实，更安静，比传统的单速链条传动系统更可靠。

警告：如果你选择单速车，就踏入了一个光怪陆离的小圈子——你骑着配了硬叉的硬尾车、穿着羊毛骑行服、喝着啤酒的概率会呈指数增长。

尽管单速传动系统在林道车上不常见，但是在土坡腾越车上它们表现得十分完美。

当本书的第2版出版的时候，李还是一名速降车手，他的大部分心思都花在保证链条的稳定上了。后来，他变成了一名Obi-Wan式的林道车手，可锁死后拨使他的链条稳定可控。结果就是，李不怎么在意导链器了，现在也没什么人用了。

如果你是林道新人，那基本用不上。可锁死后拨避免了跳链，在减小噪声的同时稳定了链条。

在下列情况下你需要一个导链器。

你的骑行非常有力。我说的是速降和耐力骑行。

你骑得非常有力而且没有可锁死后拨。我们的建议：在纠结于导链器之前先升级后拨，Shimano XT是最好的选择。

你需要一个护盘，可能还需要一个导链器。

以下是由低等到高等的选择。

简单的上导链器。适用于单盘林道车。将Woolftooth Gnarwolf Chainguide等导链器置于前拨上方，并将链条稳固安装在盘片上。

国际标准导链器（ISCG）规格的上导链器+护盘。这是针对林道车手的一层保护。如果自行车支持，请安装ISCG。上导链器在盘片上方用于稳定链条，碳纤维护盘能滑过岩石和原木从而保护牙盘。

举例：Gamut USA Trail SXR。

ISCG规格的上下导链器。当你冲下较难通过的地形的时候，链条开始跳动，这个时候它可能从盘片下面脱落。在这种情况下，你就需要在盘片的上下方都能导链的直装式导链器了，它只能和单盘传动系统搭配。

举例：Gamut USA Trail S。

双盘下导链器+护盘。这一组合多年来一直是李的最爱。如果你的车是双盘，那前拨已经在盘片上方固定着链条了，你需要的是一个结实的下导链器。这样的传动系统，尤其是搭配了可锁死后拨以后，稳定又全能（李能证明这一点）。

举例：Gamut USA Dual P20s。

单盘导链器+护盘。现在我们进入了速降的世界，像Gamut USA P系列的导链器能装在ISCG安装座或者五通法兰上，上下导链器和转动护盘将链条牢牢地固定在盘片上。虽然这是使链条位置最稳固的做法，但也是最重的选择。

这要看具体情况。如果在意质量大小，那就选择最轻的导链器，然后逐步升级，直到链条能稳固地位于自行车上。

轮胎应当是山地车和地面的唯一接触点。不是你的肘部、膝盖或下巴，而是车子的轮胎。

理想的轮胎应该足够轻量以拥有良好的爬坡能力，足够耐用而不会漏气，有足够的抓地力使得你不会摔到肘部、膝盖和下巴。和生活一样，选择轮胎也是一门学问，它能提高你的能力，让你学会在必要的地方妥协。

在轮胎和地面之间会发生很多疯狂的事情，最好不要去想这些。

柔软的橡胶化合物能够改善轮胎的过弯抓地力，但增加了滚动阻力。而一些轮胎有坚硬的中间胎纹胶粒和柔软的胎侧胶粒，克服了上述缺点，厚厚的编织层在提高了轮胎的耐用性的同时也减少了“蛇咬”（pinch flat，即撞击石块等有尖锐棱角的障碍时，由于胎压不足导致受挤压的内胎被车圈两边挤破而出现两个小孔，看起来像是被蛇牙咬破了，故称“蛇咬”）情况的发生，但是增加了轮胎的质量。因此轮胎的选择必须要与你的骑行风格相符。如果你使用中等硬度的化合物和中等厚度的编织层，那在大多数路况下你都能骑得很开心。

是时候正确认识自己了。

你能否自信地过弯？曲柄的位置、倾斜的角度和划过的弧线是否都是最好的？

抑或你是在恐惧中过弯？笔直地骑着车子希望能有最好的结果？通过对这些问题的如实回答，我们能得知哪种风格的轮胎最适合你。我们会使用描述性的术语，如圆胎、圆方胎以及方胎，而不是判断性的术语，如初学者、入门者和专家。

因为初学者和胆小鬼们都习惯于在转弯的时候笔直地骑车，而不是让车子倾斜，所以他们的轮胎要有均匀分布的胶粒就显得非常重要，尽管这些轮胎在松散的泥土中永远都不会具有最大的抓地力，但实际上它们还是很好用的。圆胎在坚硬的路面上能让人感觉安全可靠，这使得它们成为压抬场、土坡腾越以及自行车公园骑行的理想之选，在这些地方连贯性要比抓地力重要得多。

举例：WTB Ranger、Specialized Ground Control。

真的有“圆方”这个词！这是一个具有正方形和圆形属性的数学形状。

大多数山地车手都怀着不同的信心和激情骑过不同种类的赛道，有时候他们会冲出弯墙，有时候会在碎石地上滑倒。他们虽然不知道如何用好摩擦力，但确实需要它，他们需要一种能在所有角度上都能正常工作的轮胎。

轮胎中间和侧面的胶粒间有一条沟槽，它足够宽以便侧边的胶粒可以填充进来。在轮胎处于不同角度时，侧边也有足够的胶粒来保证摩擦力。

举例：Trail Boss、Specialized Purgatory。

真正的专业车手要么以垂直的角度碾过岩石，要么以极端的角度滑过弯道。他们只需要用到轮胎中央和两边的胶粒，这样就打开了轮胎的沟槽，侧边的大胶粒便暴露出来，功夫大师们得以展现他们的过弯绝技。

如果不把车子倾斜很大角度，你会感觉车胎抓地不实、不稳定；当你在坚硬路面过弯时，你会感到轮胎在蠕动。

举例：WTB Convict、Specialized Butcher。

我们刚刚说到轮胎的形状，它上面的胶粒是均匀分布的，还是大多集中在中间和两边？

现在让我们来聊聊胶粒的分布情况和大小。

大胶粒一般分布较分散，这使得它们能嵌入松散的地面。

小胶粒分布密集，这能让它们压实在坚硬的地面上。

在松散的地面上要用大齿胎。

在坚硬的地面上用小齿胎。

轮胎越宽，胶粒越小。很多plus轮胎和胖胎都使用宽的小齿胎，这样的轮胎能快速通过拥有松散地面的林道，抓地力也比你想象的要大。

做出妥协。如果选一条轮胎都能成为你人生的主要挑战之一，那你可真是个幸运的人。

这些年来，布莱恩设计了好几款签名轮胎：Maxxis Bling Bling Dual、Kenda El Moco和Kenda BBG Pro。这些轮胎中间的胶粒都很小，侧边的胶粒都很大，中间由一条沟槽隔开。当你获得过多次世界冠军，更快的骑行和更猛的过弯已经成为你的追求。布莱恩不需要中间那些过渡胶粒。

这种轮胎适用于林道、耐力以及速降车手，他们需要低滚阻和大过弯抓地力。

其他品牌型号：Schwalbe Rock Razor、Kenda Happy Medium、Maxxis Minion SS、Specialized Slaughter、WTB Riddler。

大概是的。现在的真空圈和真空胎搭配得天衣无缝。过去那种提心吊胆的日子已经一去不复返了，只要把轮胎装到轮圈上，倒入补胎液，打上气，你就可以将车骑走了。

为了增加气密性，真空胎内侧使用更多橡胶，胎唇也更加柔软，适用真空胎的车圈的外表面没有辐条孔，车圈的形状设计也有助于实现空气密封。应用最普遍的真空胎标准是UST。许多UST车圈和轮胎只需要使用落地式打气筒就能轻松装上。

真空胎转换系统，比如Stan＇s系统，在使用特殊的胎垫和补胎液后，几乎能让任何轮胎和车圈都变成真空系统。这是一套简洁有效的系统，但是通常需要一个气罐或者空气压缩机。

减少“蛇咬”。因为根本就没有内胎可“咬”。

自密性。如果轮胎内添加了补胎液（应该要用），胎面上微小的扎孔都能自动修复。

减轻质量。一些专用真空套装要比标准真空套装更重，所以购买时要记得检查规格（别忘了还要算上补胎液的质量）。Stan’s的产品几乎都比标准套装轻。如果你经常扎胎，一套真空胎绝对要比内外胎轻。

胎压更低。对于大多数车手而言，降低胎压能提高抓地力和操控性。当李使用2.3英寸（5.8厘米）宽的内外胎时，胎压是35磅力/平方英寸（241千帕）。当换为同样规格的真空胎的时候，胎压是28磅力/平方英寸（193千帕）。

像Topeak Joeblow Booster 和 Bontrager TLR Flash Charger这样的立式打气筒都有单独的气室，因而胎压能打到大概150磅力/平方英寸（1034千帕）。当开始给真空胎打气的时候，将气门连接气嘴，然后打开开关。呼！所有的空气都涌入轮胎，充满整个空间。李出门总是带着这样一个打气筒，因为轮胎经常从轮圈上掉下来，他不得不现场修复它们。

使用比较麻烦。和标准的外胎与内胎套装相比，安装和修理真空胎要更麻烦、更复杂。根据使用的真空胎种类的不同，你需要完美的外胎和内胎，甚至还可能需要一个气罐或空气压缩机。另外，出门时最好随身携带一条内胎，以防万一。

轮胎会“打嗝”。猛烈的侧向压力会让胎唇从车圈上脱离，里面的空气就会“打嗝”。布莱恩发现在侧向土坡、高强度转弯墙等可能要“打嗝”的地方，采用真空胎的车骑起来感觉更轻，但也更慢。如果你骑车非常猛，那在平缓的压抬场、双人对抗场、土坡场以及缓坡上最好还是用一套打入高压[40磅力/平方英寸（276千帕）或更高]的内外胎。

漏气。如果长时间没有骑车，你很可能需要再打点气，添加一些补胎液（并不有趣）。李的双人回转对抗赛车经常一放就是几个月，所以那辆车上装的是内胎。

对于大多数山地车手来说，真空胎的优点要大于其缺点。

正确的胎压可以平衡速度和摩擦力，平衡缓冲能力和“蛇咬”概率。多试几次，找到适合自己的胎压。先从高压开始，然后逐渐放气，直到轮胎开始扭动或者出现“蛇咬”为止。

轮胎越宽，胎压就可以越低。以下是一些轮胎的初始胎压，适用场合为真空胎、岩石偏多的地形。

plus：15～20磅力/平方英寸（103～138千帕）。

车手的体重越大，骑得越快越猛，就需要越高的胎压。这都要根据轮胎的尺寸、胎面和轮圈宽度决定。

大多数山地车自带的把立在停车场和平缓的公路上用起来还行，但是对于速降来说就太长了。更短的把立能缩短你和车把之间的距离，从而增加了手臂的活动范围。手臂活动的范围越大，转弯也就越容易，刹车力度也能更大，你也能爬更陡的坡。差不多了。

如果车架的大小合适，一根短把立（35～60毫米）基本上总是能提高操控力。如果你的山地车原装的是90毫米的把立，试试换一根50毫米的；如果是70毫米的把立，试试35毫米的。顺便说一句，爬坡使用短把立也没问题。

在下坡车上，例如布莱恩的Ellsworth Rogue 60，一根短把立既能增强操控力，看起来又很酷。

以前的车把都很窄，因此，那时候骑行杂志上的文章都在告诉我们如何像设置公路车一样设置山地车！李在1993年参加了Kamikaze速降比赛，使用的是150毫米长的负角度把立和500毫米长的亮粉色车把。那是他生命中最伟大的一天，也是他成为一名速降车手的日子。

现在的车把宽度为740～800毫米。这过宽了，尤其是当你身材并不魁梧的时候。

最佳的车把宽度应当能在保证发力的同时给车手带来最大的手臂活动范围，而且不会损伤其肩膀。

经典的确定自己适合的车把宽度的方法是做几个俯卧撑，然后量一下两手之间的距离。但问题是很多人的俯卧撑都做不标准，因此结果也就不准确。

1.两腿跨立于自行车上。

3.把手自然地放在车把上。

你的手在哪儿？如果是在把套上，好极了；如果是在把套的末端，换根更宽的车把；如果在变速等控制器上，把车把往里调一点然后再骑一段时间。在确定自己喜欢更窄的设置之前不要把车把截短。

如果你花了足够多的时间在山地车上骑行，注意自己身体各个部位的位置与自己的姿势，不随大流，你最终会找到适合自己的车把宽度。布莱恩使用同一宽度的车把已经很多年了，这期间他换了很多辆车。

从压抬力度和肩膀健康的角度来说，窄车把（不能过窄）比宽车把更好。这个观点虽然与当下流行的观点相冲突，但是得到了科罗拉多州博尔德的REVO物理治疗与运动表现中心的理疗师的支持。

试问，还有比关于轮胎尺寸的争论更激烈的话题吗？那就是平踏和锁踏之争了。

李唯一在乎的事情就是脚重手轻，其他的一切就是仁者见仁，智者见智了。以下是平踏和锁踏的对比。

所有的脚踏，所有的山地车，以及大多数车手都很酷。我们愿意和喜欢的人一起骑喜欢的车，并为此感到高兴。

锁踏能提高踩踏功率。这在高扭矩（用大齿比爬坡）和最大功率（全力冲刺）的时候尤其明显，在长途骑行过程中累得控制不住自己的脚的时候也很明显。

锁踏将你的脚和车合二为一。锁踏是一把双刃剑，它在增加了你的额外操控力的同时，也可能让你染上坏习惯。重复坏习惯的次数越多，后果就越糟糕，大多数骑行坏习惯在积累了一定时间后最终会伤害到你。

平踏要求你的脚随着脚踏移动。猛力下坡的时候，你的脚会尝试着随地形移动，这是一件好事。踩踏的时候，你的脚也会尝试着往它想前进的方向踩踏，这也是一件好事。想要获取更多细节，请参阅第4章。

虽然你可能用任何脚踏都骑得很差劲，但是平踏能帮你更快地养成好习惯。

当你在平踏上骑得很好的时候，在锁踏上能骑得更好。你的脚随着林道移动，它们知道怎样能踩踏得更好。当李的踏频能在平踏上达到200转/分的时候，他上了锁踏后，第一次尝试踏频就达到了220转/分。他的脚已经知道怎样画圈，连接脚踏后施力更加集中。

我们的建议。学着使用平踏，它们很好玩，也能让你变得更棒。当你准备好了（而且愿意的时候），试试锁踏，假装自己还在平踏上，你会比以往骑得更快、更猛。

传统的说法是，如果你对待山地骑行足够认真，锁踏就是最高级的垃圾。在下述情况下，还是坚持使用平踏吧。

过度担心上锁、解锁问题。

平踏能促使你在车的中间保持平衡，这也是人和车发挥最好的位置。

年轻人可能会好奇，为什么把上锁的脚踏叫作“自锁脚踏”？因为在好多年以前，还没有自锁脚踏的时代，人们把脚伸进金属或塑胶制成的定趾器，再用一条皮带把脚绑在脚踏上。这对越野骑行来说很可怕：如果皮带松了，锁踏就几乎对踩踏没有任何帮助；如果皮带绑得太紧，你又注定要遭殃。我们过去常常在山脚勒紧皮带，到了山顶再松开，但这是一个很笨的办法——如果你下陡坡时忘了解开皮带怎么办？

后来自锁脚踏与锁鞋组成的机械系统取代了定趾器，无论其如何演变，现在请把它叫作锁踏。

避震器

避震器调得好，骑车就是一场美梦；避震器调得不好，骑车就是一场噩梦。调试好的避震器有3个作用。

让车子和身体远离冲击。

让车轮随时贴附地面。

让你画出更大、更美的爱的正弦波（比喻骑行路线）。

高质量调试好的避震器能将吓人的乱石堆转化成爱的正弦波。

避震器设置可能非常复杂，以下介绍一些基本内容。

弹簧劲度决定了压缩弹簧避震器所需力量的大小：弹簧劲度系数越大，弹簧刚性就越大。你可以通过旋转压力调整环调整线圈弹簧避震器；至于气压避震器，可以通过增加或者排出空气来调节。

O形环（后避震器）和扎带（前叉）的位置显示了这辆2008 Specialized Stumpjumper Pro Carbon正确的预压值。全碳、26英寸（66厘米）轮径的车轮、快得飞起，这样的车现在已经不生产了。

骑行时，弹簧的刚性要足以支撑你的体重，同时弹簧也要足够软才有预压值，这个预压值能让车轮在通过稍微凹凸不平的地面时保持轮胎贴地。避震器越软，就越有贴地的感觉；避震器刚性越大，打底的概率越低，你就能应付更大的冲击。避震器是越软越好，但是得保证不能一直出现打底的状况。如果你在每次骑行中有并且只有几次用完了全部避震行程，那这是最理想的。

大多数XC越野车应该有全部避震行程25%左右的预压值。长避震行程的速降车和自由骑车应该有大约33%的预压值，有些设计要求高达40%的预压值。通常用户手册会告诉你应该设置多少预压值。

你也可以自己试验一下。在前叉内管上绑一条扎带，在后避震器的活塞杆上套一个O形环；骑上车，以正常骑行姿势分布自身重量，再看看扎带和O形环相对全部可用避震行程移动了多少。对于线圈弹簧后避震器，先测量后避震器安装螺钉间的距离，然后坐上车，让别人再测量一次，这两者间的差值就是预压值。当然，能知道后避震器的全部行程更好。如果你把用户手册弄丢了，那就把线圈弹簧拆下来，再看看徒手能把后避震器压缩到多紧。

对于气压避震器，可以通过增减气压得到正确的预压值。至于线圈弹簧避震器，可以通过旋紧或者松开弹簧末端的压力调整环来改变预压值。如果你旋转了两圈还是不能达到足够的预压量，那就说明你需要一个更有刚性的弹簧。预压太多会让车轮在通过小障碍时不断弹跳，还会损坏避震器。如果把压力调整环松开太多，以至于弹簧在阻尼器上晃动，那说明你需要一根更软的弹簧。

回弹结构能减缓弹簧压缩之后的伸展速度。如果没有回弹阻尼，弹簧就会全力回弹，这股力量能把你弹到九霄云外。

如果回弹阻尼太大，在冲击障碍后被压缩的弹簧就无法及时伸展，随着撞击的障碍越来越多，后避震器的行程会被挤压得越来越小，使得车子的路感变得很硬。车速越快、撞击越频繁，回弹就必须越快。而如果回弹阻尼太小，车子在通过障碍和落差后就会不断上下弹跳。

在感觉弹跳不太多或者不至于难以控制的前提下，回弹应该越快越好。同时，每次更换弹簧后都要检查一下回弹阻尼设置，前叉和后避震器的回弹速度应该是一样的。

用极端情况做试验，把回弹阻尼和压缩量调到最大与最小，看看骑行感觉怎么样。

一旦调试到理想状态，就不要再摆弄太多，多骑一骑，适应这样的设置。

只有高端前叉和后避震器才有压缩阻尼调节功能，这一功能在出厂时就已设置得很好，如果设置错误，将会影响骑行体验。

虽然压缩避震器所需的力量由弹簧劲度决定，但是压缩阻尼控制着压缩避震器的速度。压缩阻尼太大，虽然可以减少踩踏震动，但是也让减震效果大打折扣；压缩阻尼太小，虽然减震效果很好，但是避震器可能太软或者太容易打底。

要想骑得舒服，那就把压缩阻尼设置得尽可能小，但是得保证不能一直打底；若想踩踏更有效率，那就把压缩阻尼设置得尽可能大，但是得保证骑行的路感不会太硬。

一些高端避震器还提供了两种压缩阻尼：低速压缩阻尼和高速压缩阻尼。

低速压缩阻尼并非用来处理车速慢的情况，而是处理低频震动，比如踩踏或刹车形成的震动。较小的低速压缩阻尼在骑行通过小障碍时感觉会特别舒服，但是可能导致车子上下弹跳，骑行路感模糊。增强低速压缩阻尼在踩踏和过弯时车手会感觉车子更硬朗，也能缓解刹车下沉的情况，但是它对小震动的反应不够灵敏。

这个创意来源于Fox Racing Shox的马克•费茨西蒙斯，原本用于DHX后避震器的ProPedal调节，但是对所有的避震器设计都是适用的。

从最极端情况开始，比较你的偏好值（红色）和中间值（蓝色），再比较新偏好值和下一个中间值，以此类推，直到选定了最终的设置量，调节完成。

Fox Racing Shox的马克•费茨西蒙斯发明了这种好方法。他负责与Fox的精英选手合作开发新产品。

对任何参数或某些装备都可以用逼近法调节，包括回弹阻尼、压缩阻尼，甚至是踩踏平台。所谓逼近调节，简单说就是你要比较两种不同的设置，选择自己喜欢的那个，然后不断调节，直到最终选定令你满意的设置。比如说一共有15格的调节量。

步骤2：哪个感觉更好？如果15格都松开感觉更好，那下一步就是比较松开15格和松开7格的效果。

步骤3：这两个哪个感觉更好？如果松开7格感觉更好，那下一步就是比较松开7格和松开11格的效果。

提示：从非常小的低速压缩阻尼开始尝试，一次增加一格的量，直到车子在踩踏时不会弹跳。

高速压缩阻尼并非用来处理车速很快的情况（尽管通常是在狂飙时起作用），而是处理高频震动，比如你撞上一块石头或者从屋顶跳下形成的震动。较小的高速压缩阻尼让车子更容易用完所有行程；较大的高速压缩阻尼限制了行程，但有助于防止打底。

提示：从非常小的高速压缩阻尼开始尝试，一次增加一格的量，直到车子不会严重打底。

“增加回弹”意味着加强回弹阻尼，让避震器回弹更慢。压缩阻尼同理，“增加压缩”意味着加强压缩阻尼，让避震器压缩得更慢。

我不喜欢任何所谓的“踩踏平台”（即由两种阻尼系统保障踩踏效率的技术）。只有在公路爬坡时，我才会把避震器调得足够硬，否则，我希望它尽可能灵活。

我尽量使用更换弹簧的方法来达成目标。在必要时，我才通过调整阻尼进行优化。例如，如果我的前叉运作顺畅柔润，但是经常下沉或者打底，那我可能会增加压缩阻尼；如果我往前叉里打气，反而会降低前叉的柔润程度。

避震器设置对骑行方式有着巨大的影响。购买了合适的前叉和避震器只是开始，接下来还有很多优化工作要做。下面给出一些我们的建议。

根据主要路况调整。如果在你2小时的骑行中，需要爬1小时45分钟的坡，那就要把避震器调得更硬些，这样有利于爬坡；如果你骑行的是小石子路，那就要调得软一些；如果路线上有100个落差，那就调硬些。

布莱恩南加利福尼亚州老家的林道上有许多小石子，他把林道车调得特别软，所以通过中小型凸起障碍时不会太颠簸。他让车子自行处理小石子路面，当偶尔遇上高离心力的弯道或者要冲下落差时，他就利用手臂和双腿吸收冲击力。这时避震器虽然打底了，但是不会把车弄坏。

李的老家在科罗拉多州，那里的林道有许多大石头，但是大石头之间是平缓的路面。因此他把自己的林道车调得特别硬，能够应对高离心力弯道和更大的冲击。对于小障碍，李处理得比较粗略，但这是他必须做出的妥协。

对于土坡腾越，避震器要够硬。在土坡腾越时，你需要处理高离心力弯道和潜在的冲击。你不需要担心如何通过弯道和崎岖的路段，因为你根本就不用骑这些路段——或者说只需要滑行到下一个土坡。

调节好的避震器能让技术型车手冲下普通人需要速降车才能完成的下坡。布莱恩在演示如何操作。

你的身体强壮吗？骑车风格强劲吗？下面介绍一个常规方法：现在就出门骑上车，尽你所能地上下弹跳，看看你用了多少避震行程。如果避震器严重打底，那就将其调硬；如果只用了一小部分的行程，那就调软。这并不科学，李相信他应当以自己的力量用完90%的避震行程，剩下的10%用来弥补意外的错误导致的损失。

车子避震行程短，你只能选择调软或者调硬。因为短行程山地车没有多少调整余地，要么将车调整成一辆很软也很容易打底的车子，要么调成一辆通过崎岖路段时比较颠簸但不会打底的车子。

车子行程长，你就能软硬兼顾。因为长行程车子能提供更多的操作空间，可以从一开始的超软设置顺畅地过渡到不会打底的硬度，这是长行程车子的真正优点。布莱恩说：“车子行程长，那么无论调节什么，都会更容易。如果行程只有7.6厘米，就很难让避震器既能设置到超级柔润，又能设置到相当硬朗，因为没有足够的调整空间。但是如果车子的行程是20厘米，就会有很多调整空间将避震器从柔润调到足够硬。”

打底没关系。你的车子有13厘米、15厘米甚至20厘米的行程，你为此花了钱，还辛辛苦苦把车子拖上山，如果不能充分利用全部行程，那可就太冤了。在平常骑行的一些地点，你就应该让车子打底，虽然不能很剧烈，但是应该用完所有的行程。布莱恩说：“这就像我以前骑小轮车时选齿盘一样，我希望在第一条直道的尽头准备拐入第一个弯道时能以最高速冲出，因此我挑选了大小合适的齿盘。如果你选了一个最大的齿盘，却根本骑不动，那又何必改装呢？”

尊重车架。每个车架的设计都有独特的杠杆比率，用来支持车子的预期用途。车架生产商很有可能和后避震器生产商合作生产，所以你不必为自己车子的后避震器设置是否合理伤脑筋。

啊！让金属互相打击吧！如果没有用完所有的行程，那就不是真正在生活。

别在前叉上犯傻。尽管每个车架都有专属的后避震器，但是理论上你可以装上任何你想要的前叉。但别装得太高，否则会破坏车子的几何结构，并且一旦出问题，它不会在保修范围内。但也别装得太低，虽然很少有人安装较短行程的前叉，但很多人会将可调行程的前叉调低，从而使其有利于爬坡。

留心可调的前叉。可调前叉对爬坡和下坡有很大的帮助，但是很多人忘了在下坡前调高（或者解锁）前叉，浪费了完美的泛用优势。此外（很少被提及），如果车前端太低，一些后避震器设计确实会让踩踏更糟糕。布莱恩说他和里奇·谢利在他们的山地车上就有这种体验。

别乱折腾。如果你想骑车参赛或者旅行，应该根据不同的赛道或山路调节避震器。但如果你像我们大多数人一样，一直在当地的山路骑行，那在调好避震器之后就别再动它了。不要因为自己表现不好就怪车子不好，调好参数，学习体会，然后放心使用。

一辆刚调试好的车确实很棒——漂亮的车架、设置完美的避震器、精准的操控性。但是一辆新车只是一个物件，它还需要一些伟大的骑行经历——一次与死神的擦肩而过、路人的惊鸿一瞥和车手因片刻的流畅骑行而欢欣鼓舞——来获得生命。一辆完美的车不只是一堆昂贵零件的简单组装品，它还是一个独立的个体，是你的一个朋友，是你生命的一部分。

在你遇到问题提问之前，首先要确保避震器的预压值（和弹簧劲度系数）是正确的。

问题1：在撞击凸起障碍或从路缘跳下之后，车子上下弹跳。

解决方案：增大回弹阻尼。

问题2：在通过第一个凸起障碍时感觉很好，但是经过连续撞击后，路感变得生硬。

解决方案：因为你逐渐用尽了避震行程。要减小回弹阻尼。

问题3：打底的情况过于频繁（即使弹簧劲度系数设置正确），踩踏时出现过度弹跳的状况。

解决方案：增大压缩阻尼。

问题4：车子通过大的凸起障碍时感觉不给力，通过小的凸起障碍时又没什么反应；通过弯道时抓地力不足，车子没能用完全部行程。

解决方案：减小压缩阻尼。

现如今，避震器的设计可谓五花八门，上面还有各种各样的旋钮，包括压缩、回弹、低速压缩、高速压缩、可调行程、锁死前叉、加、减……而且没有统一的标准。

气压设计还包括正气室和负气室部分的设计，更不用说空气量调整和气压调整了。

因此，不管你认为自己是多么的经验老道，一定要阅读用户手册或浏览官方网站。如今，厂商们对产品的初始设定越来越好，所以，你可以遵照他们的建议行事。